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Die Appenzeller Bahn Teil 5 |
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| Strecke Gossau-Herisau-Urnäsch-Appenzell-(Wasserauen) |
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Berichterstattung von Hans Rudi Lüthy-Pavan |
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Betriebseröffnung: |
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Winkeln-Herisau: 12.4.1875 |
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Betriebseinstellung: Winkeln-Herisau: 1.10.1913 |
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Gerade die geographische Abgeschiedenheit liess bei den Appenzellern schon zu Beginn des Eisenbahnzeitalters den Wunsch nach dem neuen Verkehrsmittel aufkommen. Mit einigem Bedauern konnte die 1856 von der sanktgallisch-appenzellischen Eisenbahngesellschaft eröffnete Bahnlinie Winterthur-St. Gallen-Rorschach nicht über Herisau geführt werden. So diente einstweilen die Postkutsche als Anschluss an die VSB (Vereinigten Schweizer Bahnen). Die Normalspur zeigte eben ihre Vorteile und „Schmalspurbahnen“ waren zu dieser Zeit noch zu wenig bekannt. |
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 ABe 4/4 unterhalb Herisau. Foto: E. Suter/Archiv SVEA |
 2 G 3/3 Dampflokomotiven in der grossen Urrräscher Kurve ca. 1920. Foto: AB/Slg SVEA |
Nach verschiedenen Verhandlungen bis ins Jahr 1872 vermochte man die Leute von den Vorteilen der „Schmalspurbahnen“ zu überzeugen. Der Umstand, dass 90% des Herisauer-Verkehrs nach St. Gallen tendierte, gab schliesslich den Ausschlag für die Streckenvariante nach Winkeln. Der Entscheid in einer Volksabstimmung war knapp ausgefallen. Die geplante Verbindung nach Gossau hätte eine Fortsetzung des Projektes nach Bischofszell-Sulgen vorgesehen. Das Projekt wurde jedoch schubladisiert. Die ersten Pläne für die Linie Herisau-Winkeln stammten von Ingenieur Dardier aus St. Gallen. Die Appenzellerbahn wünschte genauere Unterlagen und bestimmte Ingenieur Stammbach aus Aarau zur Ueberprüfung des Projektes. Von der Bahn her war die Voraussetzung mit einer max. Steigung von 50‰ auszukommen. Ing. Stammbach verstand es die maximale Steigung auf 35,7 ‰ festzulegen. |
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 Appenzellerbahn Elektrifizierung 1931. Im Bild BCe 4/4 29. Foto: AB/Slg. SVEA |
Auch ein maximaler Kurvenradius stand auf der Wunschliste der Verwaltung, dieser soll 100 m nicht überschreiten. Nur an einer Kurve musste der Radius auf 80 m reduziert werden. Um den Bahnhof Herisau dem Dorfzentrum möglichst nahe zu bringen, wurde eine Spitzkehre angelegt. Der Bahnhof lag höher und viel weiter südlich als der heutige Standort und bestand aus einer 4-gleisigen Anlage mit Drehscheibe am südlichen Ende. Für den Güterverkehr wirkte sich die Spitzkehre negativ aus, denn der Aufwand (Verschub) war sehr gross und umständlich. |
Die appenzellische Initiativgruppe hatte schon am 27. November 1872 mit der SGL Schweizerischen Gesellschaft für Localbahnen einen verbindlichen Vertrag abgeschlossen. Die Finanzierung der Kosten mit 3 Millionen Franken für die Gesamtstrecke von Winkeln nach Appenzell bot keinerlei Schwierigkeiten. |
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1,5 Millionen Franken trug die SGL bzw. der Basler Bankverein, 700.000.- Franken waren durch Obligationen durch private Geldgeber gedeckt. 800.000.- Franken mussten die Anliegergemeinden aufbringen. Der Bund hatte am 23. September 1873 der SGL die Konzession für den Abschnitt Winkeln-Appenzell erteilt, worauf man einige Enteignungen entlang der Strecke zu bewältigen hatte.
Am 5. Januar 1874 konnte mit dem Bau des 5,25 km langen Teilstückes Winkeln-Herisau (110 Höhenmeter) und am 1. November |
 Triebwagen der Appenzellerbahn. Foto: AB/Slg. SVEA |
| 1874 auch mit dem Abschnitt Herisau-Urnäsch begonnen werden.
Der andauernden Wirtschafts- und Finanzkrise fielen in dieser Zeit für andere Bahnprojekte der Gesellschaft zum Opfer. Studien für weitere Bahnlinien im Appenzellerland mussten ebenfalls aufgegeben werden. Ein Hochwasser im Juli 1874 blockierte die Bauarbeiten in hohem Masse, sodass der Endausbau verzögert wurde. Mit einem Volumen von insgesammt 1,467 Mio. Franken wurde der Kostenvoranschlag mit 25% überschritten. Auch die technische Kollaudation vom 26. November 1874 stand unter einem schlechten Stern. Auf einem Damm zwischen Winkeln und Herisau entgleiste die Maschine und wäre beinahe auf die Strasse abgestürzt. Monatelange Ergänzungsarbeiten am Unterbau waren die Folge des Zwischenfalles und erst am 12. April 1875 wurde der Betrieb ohne jegliche Festlichkeiten aufgenommen. |
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 Appenzellerbahn ABe 4/4 40 in Wasserauen. Foto: AB/Slg. SVEA |
Die Fahrt mit dem Dampfzug von Winkeln nach Herisau dauerte 15 Minuten. Erst die Einweihung der zweiten, längeren Teilstrecke Herisau-Urnäsch am 20. September 1875 gab Anlass, das gelungene Werk zu feiern und mit einem Volksfest zu begehen. Wie staunten doch die vielen Appenzeller, aber sie waren stolz auf „ihre Bahn“! Die Endstation Appenzell konnte nach krisenbedingtem Unterbruch der Bauarbeiten erst am 16.8. 1886 bis Gontenbad und am 29.10. 1886 bis Appenzell vollendet werden. „Isch nüd mügli“ war der Ausdruck manches Appenzellers, als er das schnaubende Dampfross zum ersten Mal sah.
Für die Anfangsjahre waren vier dreiachsige Tenderlokomotiven vom Typ G 3/3 mit den Namen „HERISAU“, „URNAESCH“, „APPENZELL“ und „SAENTIS“ von der SLM Winterthur in Betrieb genommen worden. Der gesamte Wagenpark (6 Zweiachser, 9 Vierachser, Gepäck- und Güterwagen. insgesamt 46 Einheiten) wurden von der Maschinenfabrik und |
Eisengiesserei Kirchheim in Württemberg geliefert, da die drei schweizerischen Waggonfabriken preislich nicht konkurrieren konnten.
Die Starken Gewitterregen im Sommer 1876 zogen das ganze Verkehrsnetz der Ostschweiz in Mitleidenschaft. Dies schlug sich natürlich in der Verwaltungsrechnung nieder und gab deshalb böse Überraschungen. Die Endabrechnung der Urnäscherstrecke zeigte eine Budgetüberschreitung von 75% und auch die anschliessenden Jahre brachten einige betriebliche Schwierigkeiten. |
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 ABt 62 und BDe 4/4 Appenzell. Foto: Slg. SVEA |
 ABe 4/4 Nummer 42 Triebwagen im Misok mit einem der letzten Rollbockzüge. Foto: Slg. SVEA |
| Ein unbequemer Partner war die VSB , die ihren Fahrplan nicht immer genügend auf die Bedürfnisse der Appenzellerbahn ausrichtete und für die Benützung der Gemeinschaftsstation Winkeln als stark überhöht betrachtete Gebühren erhob. In den Jahren 1886 und 1887 wurde der Lokpark mit zwei Dampflokomotiven vom Typ G ¾ (SLM Winterthur) mit den Namen „WALDSTATT“ und „HOCHALP“ vergrössert (Loks mit Vakuumbremse), da sich die Fahrgastzahlen ganz erfreulich entwickelt und eine Erhöhung des Lokbestandes notwendig gemachte hatte. Auch der konkurrenzierende Betrieb anderer Bahnen machte sich sehr bemerkbar, denn seit 1890 hatte man in St. Gallen das Projekt der normalspurigen Rickenbahn verfolgt, für das 1904 vom Bund der Segen für den Bau gegeben wurde. |
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 Ge 4/4 Güterzuglokomotive vor ABe 4/4 in Jakobsbad. Foto: Archiv AB/Slg. SVEA |
Damit wurde die Linie Winkeln-Herisau total entwertet. (Wer fährt schon über Winkeln nach St. Gallen, wenn von Herisau eine tolle und rasche Verbindung nach St. Gallen besteht?) Die seinerzeitigen Studien für eine Linie Gossau-Herisau wurden sofort wieder aufgenommen. Damit kamen die Anhänger des damaligen Projektes – wenn auch einige Jahre später - mit Genugtuung zu ihrem Erfolg und am 1. Oktober 1913 wurde diese Strecke eröffnet und diejenige nach Winkeln stillgelegt.
Heute finden wir zwischen Winkeln und Herisau einen schönen Wanderweg auf |
| dem ehemaligen Trassee der AB . In die gleiche Zeitspanne fällt auch die Eröffnung der Bodensee-Toggenburg-Bahn (Wattwil-Herisau-St.Gallen-Romanshorn). In Herisau – auf gleichem Niveau wie die BT – entstand eine neue Bahnhofanlage der Appenzellerbahn. 1912 wurde die „Säntisbahn“ von Appenzell-Wasserauen (Talstrecke) eröffnet, die in einem separaten Teil (siehe Berichte auf http://www.strassenbahn-europa.at ) beschrieben wurde. | |
In den Jahren 1908-1910 musste als Folge des starken Verkehrsaufkommen der Lokpark nochmals vergrössert werden. 1908 kam deshalb eine 4/5-gekuppelte 2 Zylinder-Tenderlokomotive G 4/5 Nr. 7 mit dem Namen „ALTMANN“ und zwei Jahre später, 1910 die G 4/5 Nr. 8 „SAENTIS“. Die G 3/3 4 wurde in „EBENALP“ umbenannt. Während die Lok Nr. 7 von der Lokomotivfabrik Esslingen stammte wurde die G 4/5 Nr. 8 in der SLM Winterthur konstruiert. Pro Lokomotive zahlte die Bahn damals 63.000.—Franken. Der 1. Weltkrieg von 1914 – 1918 brachte durch Preisanstieg und Kohlenmangel die AB fast an den Rand des Ruins. Man feuerte mit Holz, Braunkohle, Anthrazit, Torf und Pech und hatte manchmal kein Stück Kohle mehr auf der Dampflok. Das war auch wieder der Moment, wo man an eine dieselbetriebene oder elektrische Traktionsart dachte. Leute aus der Industrie und Wirtschaft engagierten sich für die Zukunft und das |
 Cottage Appenzellerbahn. Foto: HR. Lüthy |
Wohl der Appenzellerbahn.
Pläne für eine Elektrifizierung waren 1917 und 1923 eingehend studiert worden. Sie waren aber noch nicht vollständig spruchreif. Die folgenden Jahre brachte die Anschaffung von 2 diesel-elektrischen Triebwagen BCFm 2/4 Nr. 25 u 26, die am 19. Dez. 1927 beschlossen und 1929 von SIG/MFO/SULZER gebaut wurden. Obwohl der Kohlenpreis sich wieder gesenkt hatte, waren die beiden neuen Triebfahrzeuge wesentlich günstiger im Betrieb und schwach frequentierte Züge mussten nicht voll bespannt werden. |
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 Ge 2/2 49 ex AWW in Herisau, 1956. Foto: HR. Lüthy |
Es brauchte nur noch einen Lokführer anstelle von Lokführer und Heizer und die für die Vorbereitung der Dampflok benötigte Zeit und Umstände fielen weg. Die Weichen für eine Elektrifizierung wurden bald gestellt. 1931 lag der Beschluss des Verwaltungsrates vor und für die Finanzierung wurde eine Anleihe von 1,58 Mio. Franken herausgegeben. Als am 22. April 1933 der elektrische Betrieb
programmgemäss aufgenommen wurde, änderte sich auch das „Gesicht“ der Appenzellerbahn. |
Personentriebwagen BCe 4/4 Nr. 27-30 (12 1. Kl./44 2. Kl. Sitzplätzen) mit 2 neuen Vierachsern zogen in gemütlicher Fahrt – ohne den weitzuhörenden Dampfschlag – durchs Appenzellerland.
Die neuen Wagen zeigten geschweisste Leichtstahl-Bauart für den Wagenkasten mit 34 t. Die G 3/3 Nr. 1, 3 und 4 wurden zur selben Zeit ausrangiert und verschrottet, während die übrigen Maschinen erst nach und nach aus dem Betrieb gezogen wurden. |
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 Dampfzug im Jubiläumsjahr 1949. Foto: AB |
 ABe 4/4 Nummer 45, 1956 in Herisau. Foto: HR. Lüthy |
Die G 4/5 Nr. 7 und 8 wurden 1937 zu einem Schrottpreis von je 20.000 Franken nach Abessinien verkauft. In den Werkstätten der SLM Winterthur wurden sie für die Strecke Djibouti-Addis-Abeba mit Drehgestell-Schlepptendern (4-achsig) ausgerüstet. Mit der Eröffnung der Schwebebahn Schwägalp-Säntis am 1. August 1935 war für den Tourismus ein neues „Tor“ geöffnet worden. Von Urnäsch zur Schwägalp wurde eine Postautoverbindung mit Anschlüssen an die Appenzellerbahn geschaffen. |
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Im Zusammenhang mit der Privatbahnhilfe kam es im Jahre 1947 zur Fusion der Appenzellerbahn mit der Säntisbahn (Appenzell-Wasserauen/AWW). Nach Anpassung verschiedener Oberbauten fuhren ab 1949 die Züge von Gossau bis Wasserauen durchgehend. Ins gleiche Jahr fällt auch die Anschaffung moderner Pendelzüge ABe 4/4 Nr. 44-45 (SIG/MFO) mit entsprechenden Zwischen- und Steuerwagen (BDZt Nr. 60 Personen, Gepäck u Postbeförderung) sowie DZt 65 (Gepäck- und Postbeförderung). 1949 wurde auch die letzte noch übrig |
 Pendelzugära im Jahre 1949 bei Schwende. Foto: SIG/Archiv SVEA |
| gebliebene Dampflok G ¾ Nr.- 50 „EBENALP“ (vorher Nr. 5 „Säntis“) abgebrochen (verschrottet). Für die Einweihung der neuen Pendelzüge posierte sie noch in vollem Glanze mit altem Personenwagenmaterial. 1956 wurde der BCFm 2/4 Nr. 55 (ehemals Nr. 25) nach einem Schaden am Dieselmotor auf elektrischen Betrieb umgebaut (neue Bezeichnung ABDe 2/4 Nr. 46, später 48). | |
 Kaubadbrücke mit Pendelzug im Jahre 1949. Foto: SIG/Archiv SVEA |
 Dieseltriebwagen ABFm 2/4 im Jahre 1929 mit der Nummer 56 in Herisau. Foto: HR. Lüthy |
Am 16.7. 1955 wurde die Luftseilbahn Wasserauen-Ebenalp in Betrieb genommen. Die Luftseilbahn von Jacobsbad zum Kronberg am 18.7. 1964. Ins gleiche Jahr fällt auch die Eröffnung der Luftseilbahn Brülisau-Hoher Kasten. Über die Fusion mit der SGA in den Siebzigerjahren wurde bereits im 1. Teil der Appenzellerbahnen berichtet (siehe unter htttp://www.strassenbahn-europa.at ). Das neue Eisenbahngesetz brachte 1966 neue Wege für ein Investitionsprogramm der Bahn. In der Vereinbarung zwischen Bund und den beiden appenzellischen Kantonen wurden 3 Mio. Franken für die Erneuerung von Brücken, 2,76 Mio. Franken für die Anschaffung von 2 Triebwagen (Personen- samt Steuerwagen) sowie 1,24 Mio. Franken für verschiedene Verbesserungen festgelegt. 1968 wurden die neuen Triebwagen BDe 4/4 Nr. 46-47 (FFA/MFO) ein Zwischenwagen (B 2-26) und Steuerwagen (ABt 61 in Betrieb genommen. 1972 folgte noch der Steuerwagen ABt 62. Bereits seit 1966 wurde der Gütertriebwagen Ge 4/4 Nr. 50 in den eigenen Werkstätten der Bahn gebaut (Wagenkasten von FFA). |
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 G 4/5 8 oberhalb von Witen. Foto: B. Lorenz/AB Archiv/SVEA |
Seit 13. Sept. 1972 besitzt die AB wieder eine Dampflokomotive G ¾ Nr. 14, (Baujahr 1902 SLM) ehemals ex. Rhätische Bahn. Eigentümerin ist der Dampflokverein AB. Damit wurden zusammen mit buntbemalten Vierachsern (B4 20 + 21) Sonderfahrten durchs schöne Appenzellerland angeboten. Im Jahre 1972 wurde der ABe 4/4 - Triebwagen Nr. 41 an die angeschlagene Misoxer-Bahn (Bellinzona-Mesocco) damals nur noch ab Castione/Arbedo vermietet. An das gleiche Unternehmen ging am 14.1. 1980 der Triebwagen ABe 4/4 Nr. 42. |
Im Jahre 1972 wurde die zweite grössere Sanierungsetappe angegangen. Für die Investitionen im 1. Teil waren der Ausbau des Bahnhofes Herisau, Trasseeverbesserungen, bauliche Massnahmen für die Einführung des Rollbockbetriebes, Rollböcke, Schneeschleuder und Sicherungsanlagen vorgesehen. Der 2. Teil mit rund 12 Mio. Franken war vor allem für Rollmaterialbeschaffung in enger Zusammenarbeit mit der SGA, Bahnhofausbau Appenzell, Werkstätte Herisau vorgesehen, die aber bis 1980 verschoben werden mussten. Im Jahre 1978 wurde der Rollbockbetrieb bei der AB eingeführt. Die Übergangsanlage steht seither in Gossau. 8 Rollböcke, später 4 gebrauchte, wurden anfänglich von einem SGA-Triebwagen, später durch die Güterzugslok Ge 4/4 Nr. 1 gezogen. |
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Damit konnte der Anschluss ans europäische Eisenbahnetz (Güterverkehr) noch verbessert werden. Der Rollschemelbetrieb ist bei der AB nicht neu. Bereits 1897 hatte man nach einer Besichtigungsfahrt bei den Württembergischen Staatsbahnen 2 Paar Rollschemel angeschafft. Da sich der Betrieb unwirtschaftlich erwies, musste die Anlage 1899 in Winkeln weiterverkauft werden. Auch wurden in der Zwischenzeit verschiedene Brücken entlang der Strecke saniert (bedeutenstes Bauwerk die Kaubadbrücke zwischen Gontenbad und |
 Dampflokomotive G 3/3. Foto: B. Lorenz/AB Archiv/SVEA |
Appenzell). Die in einem Bogen erstellte neue Betonbrücke konnte 1974 eingeweiht werden.
1988 erfolgte die Fusion mit der SGA zur Appenzellerbahn. Danach gab es ein weiteres bedeutendes Investionsprogramm der Bahn (VII. Rahmenkredit). Es wurde neues Rollmaterial beschafft (Pendelzüge BDe 4/4 31-33/Abt 131-133 gebaut von SWA/ABB/SIG/SLM zusammen mit neuen Triebwagen für den Zahnradbetrieb SGA). Die Fahrzeuge standen ab 1990 im Einsatz. Als die G ¾ 14-Dampflok ihren Dienst aufgab wurde 1991 die Brünig-Dampflok G ¾ 208 vom Ballenberg-Dampfbahnverein gemietet. |
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 Dampflokomotive G 4/5 Nummer 8. Foto: B. Lorenz/AB Archiv/SVEA |
 Elektrifikation aus dem Jahre 1931. Neue Komositionen mit BCe 4/4 Nummer 29. Foto: E. Gfetter/Archiv SVEA |
Im Jahre 1993 folgten die beiden Pendelzüge (BDe 4/4 34-35/ABt 134-135). Damit konnten die 1949 beschafften beiden Pendelzüge (ABe 4/4 44-45) ausser Betrieb gestellt werden. Am 16.2.1994 wurde die Ge 4/4 Nr. 1 Umrichterlok (erbaut v Stadler AG/ABB) für den Güterverkehr eingeweiht. An Spitzentagen (Schulreisetagen) ist sie auch für den Personenverkehr im Einsatz. Die zum Verkauf ausgeschriebenen Pendelzüge ABe 4/4 44-45 (samt Personen- u Steuerwagen) wurden im Februar 1995 von den Ferrocarile de la Generalitat de Catalunya (bei Barcelona) erworben und abtransportiert. |
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 Kaubadbrücke mit G 4/5 Nummer 8. Foto: B. Lorenz/AB Archiv/SVEA |
Seit dem Jahr 2000 zum 125 Jahr-Jubiläum der Bahn wurde der ABe 4/4 Nr. 43 als historisches Fahrzeug bezeichnet und im alten rotbraunen Anstrich unter der Bezeichnung BCe 4/4 Nr. 30 in ein „neues Bahnleben“ geschickt. Der Dieseltriebwagen BFm 2/4 Nr. 56 wurde schon vor einigen Jahren liebevoll restauriert und ebenfalls im braunen „Look“ für Sonderfahrten bereitgestellt. Verschiedene ältere Fahrzeuge (Personen und Güterwagen) haben in den vergangenen Jahren bei Museumsbahnen in der Schweiz und auch im Ausland eine neue Heimat gefunden. Seit dem 1. Januar 2006 steht auch die AB unter dem Zusammenschluss aller appenzellischen Bahnen mit der Bezeichnung: APPENZELLER BAHNEN! |
„Faszination Alpstein“und andere Kulturgüter des Appenzellerlandes ziehen jährlich unzählige Gäste aus dem In- und Ausland an. |
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Quellen |
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100 Jahre Appenzellerbahn (Lutz, Schaufelberger, Hug) |
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Rollmaterialverzeichnis |
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Auflistung und Reihenfolge |
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G 3/3 Nr. 1 „Herisau“ 1874 SLM 1933 abgebrochen |
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CFe 2/2 37 1912 SWS/MFO Säntisbahn Nr. 1, ab 1949 AB 37 Remisiert und nach Umbau 1955 in Ge 2/2 Nr. 49 umgebaut, heute Xe 2/2 49 |
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ABe 4/4 40-43 1933 SIG/MFO Nr. 41 u 42 bei Misoxer-Bahn (Museumsbahnlinie) Nr. 43 im Jahre 2000 restauriert als historisches Fahrzeug BCe 4/4 Nr. 30 |
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BDe 4/4 46-47 1968 FFA/MFO |
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De 4/4 Nr. 50 1966 FFA/AB Gütertriebwagen |
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ABDe 2/4 Nr. 55 1929 SIG/MFO/Sulzer |
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BCFm 2/4 Nr. 56 1929 SIG/MFO/Sulzer bis 1949 Nr. 26, als ABDm 2/4 56 im Einsatz, wenn kein Strom vorhanden war! März 1973 restauriert u 1975 als historisches Fahrzeug im Einsatz (wurden früher als voralpine Dieselsaurier bezeichnet) |
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BDe 4/4 31-33 1988 SWA/ABB/SIG/SLM dazu Steuerw. ABt 131-134 |
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| Ge 4/4 Nr. 1 1994 Stadler-Rail/ABB Güterzuglokomotive | |
Der im Rollmaterialverzeichnis SGA aufgeführte ABFeh 4/4 Nr. 1 führte die Rollbockzüge |
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Die Berichte Teil 1- 4 finden Sie auf http://www.strassenbahn-europa.at oder Die Appenzeller Strassenbahn Teil 5: Strecke Gossau-Herisau-Urnäsch-Appenzell-(Wasserauen) |
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| Wir bedanken uns beim Fotoarchiv SVEA, dass uns die histor. Bilder zur Verfügung gestellt hat. | |
Text: Hans Rudi Lüthy-Pavan Gestaltung: Franz Straka Juli 2008 |
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