Welsh Highland Railway - Das Wunder von Snowdonia
Berichterstattung von Ing. Herbert Ortner, Gestaltung von Franz Straka
Während wir heute in Österreich um den Bestand unserer letzten Schmalspurbahnen kämpfen müssen, ist in Wales - dem Land der „Great Little Trains“ - in den letzten Jahren eine Strecke wieder entstanden, die in vielen Aspekten alles bisher da gewesene übertrifft. Wo, wenn nicht im Mutterland der Eisenbahn, in Großbritannien, kann es geschehen, dass eine Schmalspurbahn über 60 Jahre nach ihrer Einstellung wieder aufgebaut, über den ursprünglichen Endpunkt hinaus verlängert wird, auf gut 40 Kilometer Strecke eine echte Verkehrsaufgabe zwischen zwei Städten übernehmen soll und es sogar mehrmals in die Hauptnachrichten des staatlichen Rundfunks schafft?
Ein 9-Wagen-Zug im Bahnhof Rhyd Ddu, NGG16/143 ergänzt hier an einem strahlend schönen Frühsommertag ihre Wasservorräte.
Foto: Herbert Ortner, 30. Mai 2009.
Die Welsh Highland Railway zwischen Caernarfon und Porthmadog im Nordwesten von Wales ist heute die längste Heritage Railway und die längste Schmalspurbahn im Vereinigten Königreich - den Begriff Heritage Railway dabei mit „Museumsbahn“ zu übersetzen, wäre jedoch nicht ganz treffend: Es handelt sich dabei durchwegs um Unternehmen, die sowohl mit fest angestelltem Personal, als auch mit ehrenamtlichen Mitarbeitern gleichermaßen operieren.
Die Vorläufer

Die Single Fairlie „Snowdon Ranger“, eine der Lokomotiven der NWNG. Fotopostkarte um 1900.

Diese Brücke bei Beddgelert wurde von der PB&SSR errichtet, ein Zug ist nie über sie gefahren. Die später realisierte Variante führt durch den Wald links daran vorbei. Foto: Herbert Ortner, 31. Mai 2009.
Die Bahn, die auf einer Spurweite von 597mm (ca. 2 engl. Fuß) den Snowdonia-Nationalpark im Herzen der überwiegend walisischsprachigen Grafschaft Gwynedd quert, entstand in den 1920er-Jahren durch die Verbindung zweier wesentlich älterer Strecken. Im Süden bestand seit 1863 die Croesor Tramway („Tramway“ bezeichnet in diesem Fall eine einfach ausgestattete leichte Bahn, auch Feldbahn). Diese führte von der Hafenstadt Porthmadog durch einen trockengelegten Meeresarm bis an den Fuß der Berge und diente der Erschließung einiger Schiefersteinbrüche.
Im Norden war mit den North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) zwischen 1877 und 1881 eine längere Schmalspurbahn in gleicher Spurweite entstanden. In Dinas, einem Dorf südlich von Caernarfon, nahm sie von der normalspurigen Strecke Caernarfon - Afon Wen abzweigend, ihren Ausgang. Zunächst ostwärts ins Tal des Flusses Gwyrfai, dann in südöstlicher Richtung führte die Stammstrecke nach Rhyd Ddu (bzw. engl. South Snowdon) südwestlich des Snowdon, des höchsten Berges in England und Wales (1085 m). Eine Nebenlinie zweigte in südlicher Richtung nach Bryngwyn ab. Auch dieses Unternehmen diente in erster Linie dem Abtransport von Schiefer, wobei sich die Zweiglinie bald als der profitablere Ast erwies. Verlängerungen nach Norden in die Stadt Caernarfon und nach Süden bis Beddgelert kamen mangels finanzieller Mittel nicht zustande. Genau genommen schrammte die NWNGR von Anfang an stets am Rand der Pleite entlang und stellte 1918 den Personenverkehr ein.
1901 erhielt die Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PB&SSR) eine Konzession für eine von der Croesor Tramway abzweigende, elektrisch betriebene Schmalspurbahn über den Aberglaslyn-Pass nach Beddgelert einschließlich eines Wasserkraftwerkes. (Eigentümer des Unternehmens war eine Elektrizitätsgesellschaft.) 1906 wurde eine Konzession für den Lückenschluss nach Rhyd Ddu erteilt, mit den Bauarbeiten wurde um 1910 begonnen. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges war die Trasse einschließlich Brücken und Tunnels weit fertiggestellt und das Kraftwerk in Betrieb, dann jedoch wurden die Arbeiten an der Bahn abgebrochen.
Die historische Welsh Highland Railway

Die kleinen Schlepptenderlokomotiven der Ffestiniog Railway gehörten auf der WHR zum Alltag, hier „Palmerston“ im Lokschuppen von Boston Lodge.
Foto: Herbert Ortner, 1. Juni 2009.

Diese stark retuschierte Postkarte – die Tunnelportale waren nie gemauert - zeigt einen Zug am Aberglaslyn-Pass in den 20er-Jahren.
Foto: Postkarte, 1920er-Jahre.

Dieses Plakat sollte die Rundreise mit beiden Schmalspurbahnen bewerben, freilich in etwas überdramatisierter Darstellung der wilden Schluchten. Originalplakat im Museum Tywyn.
1914 noch vergeblich und 1920 dann erfolgreich, unternahmen lokale Körperschaften den Versuch, das Projekt einer Welsh Highland Railway (WHR) von Porthmadog nach Caernarfon zur Förderung des Tourismus und als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme wieder zu beleben. Hilfreich war dabei zweifellos, dass die involvierten Bahnen und auch die benachbarte Ffestiniog Railway (FR) inzwischen gemeinsame Mehrheitseigentümer hatten. Teilweise flacher trassiert als das abgebrochene Projekt, da nun doch Dampftraktion vorgesehen war, konnte die neue Strecke 1923 eröffnet werden. Die alten Bestandstrecken wurden in jenem Umfang saniert, der notwendig war, dass darauf ein Personenverkehr genehmigt wurde. Der Fuhrpark der NWNGR reichte nun nicht mehr aus und Lokomotivmangel konnte durch den Ankauf einer Heeresfeldbahnlok aus dem Weltkrieg nur etwas gemildert werden. Der Einsatz von Loks und Wagen der Ffestiniog Railway gehörte daher zum Alltag und wurde auch dadurch begünstigt, dass im Management beider Unternehmen teilweise die selben Personen vertreten waren.
Der Erfolg stellte sich aber nicht ein. Wegen der Wirtschaftskrise wuchs der Tourismus nicht im erhofften Ausmaß. Die langen Fahrzeiten in den unbequemen, schon damals museumsreifen Wagen und ein bescheidener Fahrplan ließen parallel verkehrende Buslinien attraktiver erscheinen. Auch hatten die Güterkunden entlang der Strecke bereits den LKW als Transportmittel entdeckt. Schon 1927 wurde ein Masseverwalter eingesetzt, der Betrieb konnte aber weiter geführt werden, Synergieeffekte zwischen Ffestiniog und Welsh Highland Railway wurden noch stärker genutzt.

Der historisch wertvolle Buffetwagen wurde von der Welsh Highland Heritage Railway aus einigen erhalten gebliebenen Wrackteilen originalgetreu rekonstruiert. Foto: Herbert Ortner, 1. Juni 2009.
Ab 1930 wurde der Personenverkehr dann nur noch in der Sommersaison betrieben. Die Bahn unternahm aber Versuche, die Attraktivität für Touristen zu steigern, so war die WHR die erste Schmalspurbahn auf den britischen Inseln, die einen Buffetwagen in Dienst stellte. 1934 wurde die WHR nach langen Verhandlungen an die Ffestiniog Railway verpachtet, die ebenfalls alles machbare unternahm, um Touristen in die Züge zu bringen. Doch trotz aller Bemühungen, musste man sich letztendlich eingestehen, dass die Welsh Highland Railway ein hoffnungsloser Fall war und nahm nach dem September 1936 - nach nur 13 Jahren - den Personenverkehr nicht mehr auf, auch um zu verhindern, dass die selbst schon marode FR mit in den wirtschaftlichen Abgrund gerissen werden würde. Noch bis Juni 1937 verkehrten gelegentlich Güterzüge. Im August 1941 wurden die Gleise abgetragen und das Material größtenteils als Schrott verkauft, ein Abschnitt am Scheitelpunkt wurde von der Armee noch für einige Jahre als Schießscheibenbahn benutzt. Die 1'C1'-Lokomotive „Russell“ sollte als einzige einen neuen Besitzer bekommen und über Umwege zurück auf die WHR finden.
Der lange Weg zur Wiedergeburt

In Blickweite der Festung von Caernarfon (UNESCO-Weltkulturerbe) befindet sich der Ausgangspunkt der Welsh Highland Railway.
Foto: Herbert Ortner, 30. Mai 2009.

NGG16/87 verläßt die Festungsstadt. Sie wurde im Jänner 2009 in Betrieb genommen und mit einem Fotoanstrich versehen.
Foto: Herbert Ortner, 30. Mai 2009.
Schon vor der Abtragung 1941 gab es erstmals Überlegungen, ob ein touristischer Verkehr nicht von Freiwilligen betrieben werden könnte - doch die Zeit war noch nicht reif für solche Ideen. Sowohl Bestrebungen, einen Weitwanderweg auf der Bahntrasse zu errichten, als auch Begehrlichkeiten des Straßenbaues und andere Interessenten scheiterten an den komplizierten Eigentumsverhältnissen und zahlreichen rechtlichen Problemen. So gelang es dem Masseverwalter nur, einige Gebäude und einen Teil der Bahnhofsgrundstücke zu verkaufen, die Trasse blieb nahezu unversehrt. In den 1960er-Jahren wurde von Eisenbahnfreunden die Welsh Highland Light Railway (1964) Co. Ltd. (WHR 1964) gegründet, mit dem Ziel, die WHR wieder aufzubauen. Bis 1980 waren in Porthmadog eine kurze Strecke und ein Eisenbahnmuseum als Basis für das große Vorhaben errichtet und die Lokomotive „Russell“ bis 1988 wieder betriebsfähig aufgearbeitet worden.
Die WHR 1964 ging eine Partnerschaft mit dem Gwynedd County Council, der regionalen Verwaltungsbehörde ein, die vorsah, dass das Council die Bahntrasse zu einem symbolischen Preis erwerben sollte, um sie dann den Eisenbahnfreunden zu verpachten. Einige Mitglieder hielten das Risiko, dass die Behörde dann andere Interessen (also Straßenbau) damit verfolgen könnte, für zu groß und gründeten ihre eigene Gesellschaft „Trackbed Consolidation Ltd.“ (TCL) mit dem Ziel, selbst - durchaus erfolgreich - Anteile an der formell immer noch existierenden alten WHR zu erwerben. 1987 wurde ein anonymes Angebot für die Trasse gelegt - wie sich später herausstellte, von der Ffestiniog Railway, die in einer zweiten langen Schmalspurbahn in der Nachbarschaft eine zu starke Konkurrenz für ihre erst wenige Jahre zuvor wieder vollständig aufgebaute Strecke sah und daher einen Wiederaufbau der WHR zu verhindern versuchte.

Eine besonderes Juwel ist die 100jährige (Bj. 1909) tasmanische K1, sie war die erste jemals gebaute
Garratt-Gelenklokomotive. Sie stand 2004 zum ersten
mal seit 1930 wieder unter Dampf.
Foto: Phil Parker (Flickr), 23. Juli 2008.

NGG16/143 mit der letzten Tour des Tages im
Bahnhof Waunfawr.
Foto: Herbert Ortner, 30. Mai 2009.
Ein Meinungsumschwung bei der FR führte wenige Jahre später dazu, dass man die WHR nun selbst von Caernarfon ausgehend errichten wollte und eine eigene Welsh Highland Railway Society gründete. TCL übertrug ihre Anteile an den Ffestiniog Railway Trust, was dessen Position bei Verhandlungen begünstigte. Im Jahr 1993 wurde in Caernarfon eine öffentliche Anhörung abgehalten, deren Abschlussbericht im März 1994 bestätigte, dass die WHR positive Effekte für die Wirtschaft in Snowdonia hätte, den Nationalpark vom Straßenverkehr entlasten würde und daher wieder erstehen sollte. Wer würde also das Eigentum an der historischen Gesellschaft und damit der Trasse zu einem symbolischen Preis endlich übernehmen dürfen? Die Partnerschaft aus WHR 1964 und County Council mit ihrer stark regionalen Identität wäre klar der beste Kandidat, so der Bericht.
Verkehrsminister John MacGregor, dessen abschließende Entscheidung bindend sein sollte, stimmte (am letzten Tag seiner Amtszeit) in allen Punkten zu - bis auf den letzten! Er vertrat die Position, dass die FR als solide Aktiengesellschaft mit langjähriger Erfahrung und ohne Beteiligung einer öffentlichen Körperschaft das geringere finanzielle Risiko für die öffentliche Hand und den Steuerzahler bereit hielte. Ironischerweise war es nun also tatsächlich die Ffestiniog Railway, die in dieser Geschichte bis dahin die Rolle des „Bösewichts“ und Verhinderers besetzt hatte, die nach Jahrzehnten vergeblicher Anstrengungen anderer, die Welsh Highland Railway wieder aufbauen sollte. Die neue WHR sollte aber nicht mehr die putzige Bimmelbahn werden, die mit schwachbrüstigen Maschinchen stundenlang auf feldbahnmäßigen Gleisen durch die Landschaft wackelt, sondern würde den Standards eines zeitgemäßen Bahnbetriebs entsprechen und für das Familienausflugspublikum trotz Dampfbetriebes erträgliche Fahrzeiten bieten. Geeignetes Material fand man in Südafrika, wo nach dem Niedergang der Schmalspurbahnen zahlreiche Garratt-Lokomotiven der Reihe NGG16, Fahrgestelle für Neubauwagen und Gleismaterial zur Verfügung standen. Dieser „kommerzielle“ Ansatz verärgerte freilich einige „Museumsbahner“, die sich ein Wiedererstehen der alten Bahn gewünscht hatten und erinnerte offenbar auch einige walisische Nationalisten so sehr an das von Engländern beherrschte Kolonialreich vergangener Tage, dass sie sogar vor Sabotage nicht zurückschreckten. Den Gegnern der Bahn schlossen sich in Folge zahlreiche Landwirte und der Snowdonia-Nationalpark an - letztendlich zwar vergeblich, aber mit Einsprüchen und weiteren öffentlichen Anhörungen doch für einige Verzögerung sorgend.
Der Wiederaufbau

Ein Zug mit K1 fährt in die Haltestelle Snowdon Ranger ein.
Foto: Noel Walley (Wikimedia Commons), Sommer 2007.

Am anderen Ende des Bahnsteigs von Snowdon Ranger nähert sich NGG16/143 mit einem Zug auf Talfahrt.
Foto: Herbert Ortner, 29. Mai 2009.
Im Jänner 1997 begannen die Arbeiten an der ehemaligen Normalspurtrasse zwischen Caernarfon und Dinas, wo sich das betriebliche Zentrum der Bahn mit Heizhaus und Werkstätte befindet. Von beauftragten Unternehmen wurden die Trasse und Brücken saniert und der Oberbau einschließlich des Schotterbettes hergestellt. Die Schienen wurden dann von Freiwilligen verlegt, zu denen sich immer wieder Gäste von anderen Heritage Railways gesellten. Diese Arbeitsteilung bewährte sich gut und wurde für das ganze Projekt so beibehalten. Rechtzeitig zur Eröffnung im Oktober 1997 wurde mit NGG16 Nr. 138 auch die erste der südafrikanischen Garratts in Betrieb genommen. Nach Beseitigung noch einiger rechtlicher Hürden sowie einem weiteren Minister-Machtwort, konnte 1999 letztendlich mit den Arbeiten an der originalen WHR-Trasse begonnen werden. Deren erster Abschnitt führt - teilweise schon mit Maximalsteigung - noch durch sanft hügelige Landschaft und Auwald bis nach Waunfawr. Am 7. August 2000 wurde er feierlich eröffnet. Inzwischen waren mit NGG16 Nr. 143 eine zweite Garratt und mehrere Neubauwagen auf südafrikanischen Fahrgestellen in Betrieb gegangen. Auch hatte sich nun das Verhältnis zur WHR 1964, die sich nun „Welsh Highland Railway Porthmadog“ nannte, etwas entspannt, so dass sich diese bereit erklärte, einen Teil der Strecke am südlichen Ende mit ehrenamtlichen Helfern zu errichten, was dann ab 2007 verwirklicht wurde.
Hinter Waunfawr fährt die Bahn in den Snowdonia-Nationalpark. Hier fasziniert besonders das Panorama des Snowdon, der malerische See Llyn Cwellyn und die karge Berglandschaft. Dieses Teilstück bis Rhyd Ddu, in dem auch mehrere Brücken zu erneuern waren, wurde 2003 dem Verkehr übergeben. Am 30. Juli 2003 führte Prinz Charles den Eröffnungszug, passenderweise auf der Ffestiniog-Lokomotive „The Prince“ über einen Teil der Strecke. Die Fortsetzung bis an das südliche Ende in Porthmadog sollte dann möglichst in einem Stück fertiggestellt werden, da die Nationalparkverwaltung keinen weiteren temporären Endpunkt im Park wünschte.

Nur für wenige Wochen war Beddgelert Endstation der WHR. Dann ging es schon weiter über über den Aberglaslyn-Pass. Foto: Herbert Ortner, 30. Mai 2009.

Zurück vom Aberglaslyn-Pass kommt ein Zug und zieht Aufmerksamkeit auf sich. Erst seit einer Woche fahren hier die Züge am Ufer des Gebirgsflusses entlang. Foto: Herbert Ortner, 30. Mai 2009.
In den Jahren darauf wurde die längste Einzeletappe des Projekts realisiert, die besondere Herausforderungen bereit hielt. Neben dem schluchtartigen Aberglaslyn-Pass mit mehreren Tunnels, wurde in Porthmadog erstmals für eine Heritage Railway die Durchfahrt durch eine Stadt neu errichtet. Zwei Abschnitte wurden dabei als Straßenbahn mit Rillenschienen ausgeführt und die normalspurige Küstenlinie musste niveaugleich gekreuzt werden. Am 28. Februar 2009 wurde im Hafenbahnhof von Porthmadog die Fertigstellung des durchgehenden Schienenstranges und die Vereinigung mit der Ffestiniog Railway gefeiert. Zu Ostern 2009 wurde der Abschnit Rhyd Ddu - Beddgelert dem Verkehr übergeben, seit 21. Mai wird bis zu einer Betriebsausweiche über den Aberglaslyn-Pass gefahren. Die restliche Strecke durch die Ebene im Hinterland von Porthmadog ist bereits durchgehend befahrbar und wird für Überstellfahrten genutzt. Sie soll zu Ostern 2010 eröffnet werden, da derzeit noch umfangreichere Arbeiten erforderlich sind, deren Finanzierung zum Teil auch noch ausständig ist.
Finanzierung und Zukunftspläne

Die niveaugleiche Gleiskreuzung bei Porthmadog: Die Signale werden, sobald sie installiert sind, von der zuständigen Network-Rail-Leitstelle fernbedient.
Foto: Herbert Ortner, 1. Juni 2009

Der Straßenbahn-Abschnitt beim Hafenbahnhof in Porthmadog. Die Rillenschienen dazu stammen aus österreichischer Produktion.
Foto: Herbert Ortner, 29. Mai 2009
Von Anfang an war die Ffestiniog Railway bestrebt, die finanziellen Mittel für die WHR möglichst in die Errichtung einer befahrbaren Strecke zu investieren und rasch Betrieb zu machen. Details, wie noch fehlende Bahnhofsgebäude werden errichtet, wenn später das Geld dafür vorhanden ist. In den Kreuzungsbahnhöfen wurden automatische Rückfallweichen eingebaut. Diese Bahn ist genau genommen eine zeitgemäße, modern ausgestattete Schmalspurbahn in nostalgischem Kleid, an der sich mancher „echte“ Betrieb auf dem europäischen Festland messen sollte. Zu den größten Geldquellen gehörten neben Fördermitteln der Europäischen Union und Tourismus-Subventionen, Beträge aus einem Fond der staatlichen Lotterien und nicht zu vernachlässigende Summen von privaten Sponsoren. So sind zwei der derzeit vier Garratts der Reihe NGG16 Spenden von Eisenbahnfreunden!
Die „kleine“ WHR in Porthmadog hat sich inzwischen neu definiert und in „Welsh Highland Heritage Railway“ umbenannt. Sie betreibt in Porthmadog ein sehenswertes Museum mit einigen Originalwagen und der der legendären Lokomotive „Russell“. Die Möglichkeit, eigene Züge auf der Strecke zu führen, ist noch Gegenstand von Verhandlungen. Der Erfolg dürfte der neuen Welsh Highland Railway jedenfalls bei weitem sicherer sein als ihrer Vorgängerin, bereits während der ersten Phasen des Projekts übertrafen die Fahrgastzahlen die Erwartungen merklich. Wenn erst einmal die Gesamtstrecke planmäßig befahren wird und Porthmadog Ausgangspunkt zweier bemerkenswerter Schmalspurbahnen ist, wird diese Stadt wohl zu einem ganz besonderen Wallfahrtsort für die Freunde der Schmalspurbahnen aus aller Welt werden. Züge mit 10 und mehr Wagen, gezogen von einer mächtigen Garratt auf der Straße, das dürfte sogar die Neugierde jener wecken, die noch nie etwas von den „Great Little Trains of Wales“ gehört haben!
Die WHR im Internet

Eine Besonderheit des WHR-Projektes ist gewiss auch, dass es als eines der ersten seiner Art online mitzuverfolgen war, da dessen erste Schritte mit den Anfängen des Internet als Massenphänomen in der zweiten Hälfte der 1990er-Jahre zusammenfielen. Webseiten bildeten auch einen objektiven und sachlichen Gegenpol zur Tagespresse, die jahrelang nur von der „kontroversen“ Welsh Highland Railway berichtete.

Die anfänglich als Hobbyprojekt des leider kürzlich verstorbenen Dr. Ben Fisher an der Universität Bangor online gestellten Seiten wurden rasch als offizielle Homepage des Wiederaufbau-Projekts adaptiert: http://whr.bangor.ac.uk/

Dazu berichtet seit Jahren Barry Hughes beinahe täglich vom Baufortschritt: http://www.isengard.co.uk
Eine der schönsten Fotoseiten zu Ffestiniog und Welsh Highland Railway stammt von Roger Dimmick, dessen Aufnahmen auch zahlreiche offizielle Publikationen zieren:

http://roger-dimmick.fotopic.net/
Fehlen darf natürlich nicht die offizielle Präsenz der Bahn mit Fahrplänen etc.:

http://www.welshhighlandrailway.net
Unter dem Suchbegriff „Welsh Highland Railway“ sind auf dem Videoportal YouTube zahlreiche Amateurfilme der Bahn zu finden, die einen wahrlich bewegten Eindruck von der Bahn vermitteln.
Die Redaktion und der Autor danken den anderen Fotografen für die Veröffentlichung ihrer Aufnahmen unter einen freien Lizenz.
Berichterstattung von Ing. Herbert Ortner
Gestaltung von Franz Straka
September 2009