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| Die BRIENZER – ROTHORN – BAHN |
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Berichterstattung von Hans Rudi Lüthy-Pavan, Gestaltung von Franz Straka |
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Technische Daten |
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| Betriebseröffnung: 17. Juni 1892 Einstellung der Bahn: 1. August 1914 – 1930 Wieder in Betrieb ab : 14. Juni 1931 Betriebslänge: 7,649 km |
Zahnstangensystem: Roman Abt Spurweite: 800 mm Maximale Steigung: 250 ‰ Anzahl Tunnels 9 |
An den Gestaden des tiefblauen Brienzersees hatten sich schon in der guten alten Zeit Leute niedergelassen. Weltbekannt sind die Brienzer-Schnitzereien. Das Sennentum auf der Planalp und Wanderer, die den hohen Berg ob Brienz bestiegen. Der trotzige Berg schützt die Seebucht vor rauen Winden und ermöglicht auf den grasigen Südhängen ein freies Sennentum. Schon lange vor der Bahn befand sich ein Gasthaus auf dem Brienzer Rothorn, das seinen Standort im Laufe der Jahre einige Male wechselte. Seit 1839 gibt es die Dampfschiffahrt auf dem Brienzersee. Der Kanton Bern, namentlich aber das Berner Oberland, ist in eisenbahnpolitischer Sicht schon früh führend gewesen. Im Jahre 1861 erreichte die Eisenbahnschiene von Bern her Scherzlingen, das Nordufer des Thunersees. |
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 Brienz mit BRB Dampflokomotive H Nummer 4 und Hotel -Pferdekutschen "Hotel Bären" und altem Bahnhofsgebäude ca. 1895. Foto: SLM Winterthur/SBB Historic |
 Lokomotive H 2/3 Nummer 5 mit Sommerwagen auf der Talfahrt unterhalb der Station Rothorn (Juli 1962). Foto: H.R. Lüthy |
Die „Bödelibahn“ stellte dann die Zugverbindung zwischen den beiden Seen her. 1888 erreichte der Schienenweg von Luzern über den Brünig das am oberen Brienzerseeufer gelegene Dorf Brienz. Inzwischen kannte man auf dem Gebiet der Bergbahnen die Erfahrungen der Vitznau-Rigi-Bahn und der Pilatusbahn. Als weitere Bergbahnprojekte für den Monte Generoso und den Säntis aufgetaucht waren, wurde auch im Berner Oberland die Initiative wach und Brienz eröffnete den Reigen der bernischen Bergbahngründungen. Ing. Alexander Lindner, aus Luzern gelang es um 1890, unterstützt durch eine Gruppe wagemutiger Brienzer Bürger, ein Zweimillionenprojekt (Franken) für eine Eisenbahn aufs Brienzer Rothorn vorzulegen. In einer Höhe von 2.353 m über dem Meer bietet sich eine wunderbare Rundschau in die grossen und mächtigen Schneeberge, die weltberühmten Berge Eiger, Mönch und Jungfrau. Der Blick in die Täler und Gewässer, die den Fuß des Berges umziehen, ist unbeschränkt und räumt der Rothornaussicht wieder einen Vorzug ein, der anderen Bergen wegen ihrer zurückgeschobenen Lage vorenthalten ist. Mit einer Bergbahn wäre das Rothorn mühelos zu bezwingen und für jedermann befahrbar. |
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 Lokomotive H 2/3 Nummer 3 mit B4 oberhalb dem Dorf Brienz am 12. September 1959. Foto: W. Ritschard/Slg. SVEA |
Allerdings war die Bodenbeschaffenheit wesentlich günstiger als bei der Rigibahn. Dank diesen Vorteilen war es nunmehr möglich, für die Brienzer-Rothorn-Bahn ein verhältnismäßig günstige Trasse ausfindig zu machen. Der Ausgangspunkt wurde nicht in der Mitte des Dorfes gewählt, sondern dort, wo die meisten Touristen verkehren, nämlich in der Nähe des Bahnhofes der Brünig-Bahn und des Landeplatzes der Dampfschiffe auf dem Brienzersee. Die Steigungsverhältnisse wurden zwischen 180 und 250 ‰ in Aussicht genommen und die Spurtweite mit 800 mm bestimmt. In Geldried (130 m über dem Meer), Hausstadt (1.325 m über dem Meer.) und Oberstaffel (1.810 m über dem Meer) waren Ausweichstellen vorgesehen. Verschiedene Gebirgsbäche mussten mittels Brücken überquert werden. Mit einer Baulänge von 7.649 m stieg so der Schienenstrang von 570 m über dem Meer am Ufer des Brienzersees bis auf 2.252 m über dem Meer auf den Gipfelgrat des Rothorns. |
Die Touristen konnten damit in anderthalb Stunden 1.680 m Höhendifferenz in bequemer Fahrt überwinden, wofür sie vorher einen fünfstündigen beschwerlichen Aufstieg in Kauf nehmen mußten.
Die vereinigte Bundesversammlung erteilte die Konzession am 20. Dezember 1889 für den Bau der Bergbahn auf das Rothorn. Somit galt es, die finanziellen Mittel für alle Vorhaben zu beschaffen (Obligationenkapital 800.000.--, Aktienkapital 1.200.000.-- Franken). |
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 Brienzer Rothorn Bergstation vor der Talfahrt. Es stehen 3 Dampfzüge bereit: vorne Lokomotive H 2/3 Nummer 5 mit B43, dahinter Lokomotive H 2/3 Nummer 3 mit Sommerwagen (siehe Bild Nummer 2) und H 2/3 Nummer 6 mit 2 B4. Juli 1962 Foto: H.R. Lüthy |
Der Finanzierungsvertrag wurde mit der bernischen Bodenkreditanstalt abgeschlossen, die unter Mitwirkung von 46 anderen Bankinstituten am 9. Juni 1890 die öffentliche Subskription über das Kapital eröffnete. Erstaunlich war die Tatsache, dass das aufgelegte Obligationenkapital dreimal, dasjenige der Aktien siebenundachzigmal überzeichnet wurde. Kaum nachdem die erste Lokomotive am 31. Oktober 1891 den Gipfel des Rothorns erreicht hatte, war die Gesellschaft illiquid geworden und die Gelder zur Beendigung des Bahnbaues konnten nicht mehr beigebracht werden. |
Die Ausgaben für Zahlungen an Bauunternehmungen, Enteignungen, Verwaltung, Bauaufsicht, Zinsen auf Obligationen und Aktien usw. waren auf 1.982.561,47.-- Franken angestiegen. Ein spezielles Komitee unternahm bald die ersten Sanierungsversuche und teilte mit, ein Arrangement sei vorbereitet, um eine gerichtliche Liquidation zu vermeiden. Unter der Führung von Nationalrat Matthäus Zurbuchen gelang es einer Gruppe von Verkehrsinteressenten um die Jahrhundertwende, eine neue Brienzer-Rothorn Unternehmung aufzubauen. Die gesamten Anlagen wie Grund und Boden, sämtliches Roll-, Schmier- und Reservematerial, Werkzeuge sowie das im Jahre 1894 erstellte Hotel samt Inventar wurden von dem neuen Unternehmen übernommen. Wohl waren die Resultate der 1892 eröffneten Bahn keineswegs rosig, doch brachte eine bessere Entwicklung neue Hoffnungen. |
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| An Rollmaterial war vorhanden |
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| Dampflok H II/3 Nr. 1 Baujahr 1891 SLM Gewicht 13 t leer/17 t Dienstgewicht Dampflok H II/3 Nr. 2 Baujahr 1891 SLM Gewicht 13 t leer/17 t Dienstgewicht Dampflok H II/3 Nr. 3 Baujahr 1892 SLM Gewicht 13 t leer/17 t Dienstgewicht Dampflok H II/3 Nr. 4 Baujahr 1892 SLM Gewicht 13 t leer/17 t Dienstgewicht Personenwagen: B 4 Nr, 1 u 2 (offen), Baujahr 1891, SIG Neuhausen Personenwagen B 4 Nr. 11 – 12 (geschlossen), Baujahr 1891, SIG Neuhausen Personen/Materialwagen BM 2 Nr. 21, Baujahr 1891, SIG Neuhausen Güterwagen L 1 – 2, Baujahr: 1891, SIG Neuhausen Personenwagen B4 Nr. 16, Baujahr 1892, SIG Neuhausen Personenwagen B 2 Nr. 26, Baujahr 1892, SIG Neuhausen |
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Die Eröffnung der Brienz-Rothorn-Bahn war am 16. Juni 1892 (Probefahrten) , für das Publikum wurde der Verkehr erst einen Tag später aufgenommen. Die Bahn fand allgemeine Anerkennung. Der Preis für die Bergfahrt betrug 10.-- Franken und für die Talfahrt 6.-- Franken.
Unter dem Druck der ständigen Knappheit an Kohle und Schmiermitteln sah sich der Verwaltungsrat gezwungen, einen Darlehens- und Betriebsübernahmevertrag mit der Dampfschiffahrtsgesellschaft Thuner- und Brienzersee abzuschließen, der ins Jahr 1911 fiel. |
 Planalp: Dampflokomotive H 2/3 Nummer 3 mit B4 Nummer 1 und L-Camlonwagen für Getränketransporte (07.09.1959). Foto: W. Ritschard/Slg. SVEA |
Für die Erweiterung des Dampflokbestandes konnte im Jahre 1913 die Lok H II/3 Nr. 5 (Baujahr 1891 , SLM) von der Wengernalpbahn erworben und dem Abt'schen Zahnstangensystem entsprechend umgebaut werden. Auch damit konnten die Ertragsverhältnisse nicht verbessert werden und im August 1914 , bei Ausbruch des allen touristischen Verkehrs niederschmetternden Ersten Weltkrieges, fuhr der letzte Zug vom Rothorn ins Tal nach Brienz. Lediglich für Holztransporte wurde dann und wann eine Dampflok eingeheizt. |
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 Altes BRB-Signet mit typischer Dampflokomotive. |
 Alte Kühmad-Holzbrücke mit Dampflokomotive der Serie 1 - 5 und altem Wagenmaterial ca. 1930. Foto: Chr. Lüber/Slg SVEA |
Erst 1931 wurde der Bahnbetrieb wieder aufgenommen. Wenn nun rückblickend das vollbrachte technische Werk betrachtet wird, dann muss zugegeben werden, dass die Ingenieure ihre Arbeit gut verrichtet hatten. Während des sechzehnjährigen Unterbruchs hatten die Bahnanlagen den Naturkräften standgehalten und die Instandstellungsarbeiten wofür Franken 42.600.- erforderlich waren hielten sich im vernünftigen Rahmen. Lediglich die Dampflokomotiven erfuhren der Zeit entsprechende Neuerungen. Die fünf Dampflokomotiven wurden einer eingehenden Totalrevision und der technischen Prüfung des Kontrollingenieurs des Eidgenösische Eisenbahndepartementes unterzogen. Schon bald stellte man auch fest, dass der zunehmende Verkehr die Anschaffung neuer Triebfahrzeuge erforderte. 1933 war es soweit, dass die Dampflokomotive H 2/3 Nr. 6 von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (SLM), zusammen mit dem neuen Personenwagen B 4 Nr. 16 (SIG Neuhausen) 48 Sitzplätze abgeliefert wurde. Im Jahre 1936 folgten eine H 2/3 Nr. 7 (SLM Winterthur) sowie eine B 2 Nr. 26 mit 32 Sitzplätzen. |
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 Planalp Ausweichstation: Wasserfassen auf der Bergfahrt, ca. 1960. Foto R. Würgler/Slg. SVEA |
Trotz der grösseren Last (d.h. 2 Wagen mit total 80 Personen) die diese 2 Loks beförderten, war der Kohlenverbrauch pro Bergfahrt dank der Anwendung von überhitztem Dampf nicht viel grösser als derjenige der alten Loks Nr. 1 – 5, die nur einen Wagen mit 50 Personen zu stossen vermochten. Für die Anschaffung der Heißdampf-Loks Nr. 6 und 7 waren vor allem zwei Gesichtspunkte maßgebend: Durch den, mit der Wiedereröffnung der BRB zusehends anwachsenden |
Touristenverkehr, nahmen die Anforderungen an die Loks Nr. 1 – 5 derart zu. Andererseits konnte bei plötzlich einsetzendem Stossverkehr eine raschere Abwicklung gewährleistet werden. Die beiden neuen Loks hatten eine Leistung von 300 PS auf und waren imstande zwei Wagen (80 Personen) mit einer Geschwindigkeit von 9 km/h zu befördern. Die Nassdampf-Loks Nr. 1 – 5 wurden im Winter 1935/36 auf Heißdampf umgebaut. Die Kriegsjahre 1941 - 45 waren vor allem durch das schweizerische Publikum geprägt. |
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Im Winter 1941/42 beschloss die BRB , die von einer Lawine weggerissene eiserne Kühmattbrücke oberhalb der Station Planalp durch eine solide, demontierbare Holzbrücke zu ersetzen. Damit wurde die BRB um eine technische Sehenswürdigkeit bereichert. Das 47 m lange Bauwerk wurde durch die Firma Fietz & Leuthold in Zürich aus Eichen und Tannenholz gebaut und kostete der Bahn rund 60.000.-- Franken. Nach dem Sommerbetrieb wurde die Brücke zerlegt und an einem geschützten Platz eingelagert. 1963 wurden die Gleise auf einem soliden Damm mit Wasserdurchlass verlegt. |
 Lokomotive H 2/3 Nummer 1 mit einem Personenwaggon in Brienz, Oktober 1981. Foto: H.R. Lüthy |
Die alten Fundamente sind noch heute sichtbar. Im Jahre 1952 wurden alle Personenwagen nach der gründlichen Renovierung in einer leuchtroten Farbe (bisher grün) bemalt. Im Jahre 1961 musste die Dampflok H 2/3 Nr. 1 (Baujahr 1891 ), die älteste Lok im Bestand, abgebrochen werden. Erfreulich hat sich der Verkehr in den 60iger Jahren entwickelt, sodass die BRB im Jahre 1962 eine bei der Generoso-Bahn überflüssig gewordene Dampflokomotive käuflich erwarb. Am 25. Juni 1963 konnte die total revidierte Maschine mit einem gemieteten Vorstellwagen (später wurde er für 9.600.-- Franken gekauft) eingesetzt werden und fuhr unter der Nr. H 2/3 Nr. 1. Im Jahre 1967 , im Jubiläumsjahr 75 Jahre BRB , wurde ein Rekordergebnis von 111.465 beförderten Personen in 111 Betriebstagen und ein Umsatz von 621.952,63.-- Franken erzielt. |
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 Lokomotive H 2/3 Nummer 4 neben der Diesellokomotive vor dem Depot in Brienz, Oktober 1981. Foto: H.R. Lüthy |
 Planalp mit der Lokomotive der Serie 1-5, Juni 1980. Foto: E.-Suter/Slg SVEA |
1968 ersucht die BRB den Bundesrat um die Konzessionsverlängerung um 50 Jahre und im darauffolgenden Jahr kann ein Personenwagen von der Monte Generoso-Bahn für 9.600.-- Franken gekauft werden. Im Jahre 1970 wurden immer wieder Möglichkeiten der Modernisierung geprüft. Sogar eine Elektrifizierung der Bahn stand zur Debatte. Bei der BRB war man sich bewusst, was mit dem Verlust der Dampftraktion auf dem Spiel stand. Die Beliebtheit der BRB - Dampfbahn war im Steigen und weltweit wurde ihre Popularität geschätzt. Oft war die Bahn nicht in der Lage, alle Fahrgäste zu befördern. Zur Überbrückung dieses Beförderungengpasses wurden drei Diesellokomotiven beschafft. Man schnürte ein Sanierungspaket, welches mit 3,5 Millionen Franken veranschlagt war. Die Konkurrenz zur Dampfbahn – die Luftseilbahn Sörenberg-Rothorn wurde im Jahre 1971 eröffnet. |
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 Lok H 6 für eine kurze Ruhepause auf Bergstation Rothorn. August 1998 Foto: H.R. Lüthy |
Im darauffolgenden Jahr konnten neue Panoramawagen von der SIG Neuhausen gebaut (mit einem geringen Eigengewicht von 3.100 kg) eingesetzt werden. Im April 1973 wurde die Diesellok Hm Nr. 8 von Capolago nach Brienz überführt und im Sommer rollten weitere Panoramavorstellwagen an (SIG Neuhausen). Das alte Lokdepot musste einem Neubau weichen, welches 1974 in Betrieb genommen wurde. 1974 waren auch zwei weiteren Dieselloks (Hm Nr. 9 u 10) bei der Maschinenfabrik Steck in Bowil |
(Kanton Bern) im Bau, die ab 1975 eingesetzt wurden. Gar mancher Reisende war enttäuscht, wenn in Brienz eine Diesellok anstelle der Dampflok bereitstand. Der Sound hinauf zum Berg wurde stark vermisst, aber die Dieselloks halfen nun die Dampflokomotiven zu schonen und die Frequenz zu erhöhen. |
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 Bergfahrt Lok H 6 unterhalb Rothorn-Bergstation. Foto: H.R. Lüthy |
 Lokparade der alten Generation: Lok 2,1,4 u 3 im Aug. 1966 warten vor der Ausweichstelle. Foto: Dirk v.Harlem |
Im Sommer 1979 wurde die Galerie Kühmad, eine 90 m lange Stahl- und Betonkonstruktion gebaut. Seit 1982 zeigt sich die Bahn mit einem neuen Emblem der Öffentlichkeit. Im gleichen Jahr realisierte man die 100 m lange Schönegg-Galerie, eine Stahlkonstruktion mit Blechdach. Mehr als 170 Güterwagen waren notwendig, um alles Material auf die Baustelle zu bringen. In der relativ kurzen Bauzeit (Juni-September 1982) konnte die Galerie noch vor Wintereinbruch am 29. Oktober 1982 eingeweiht werden. 1985 wurde eine weitere Diesellok (Hm Nr. 11) von der Firma Steck Bowil und zwei Vorstellwagen (Firma Ramseyer & Jenzer AG Biel) angekauft. 1987 wurde das neue Konzept mit dem Leitbild „ BRB 2000 “ vorgestellt (wie folgt): Vorgesehen wurden daher die Beschaffung neuer Dampflokomotiven. Dazu wurden verschiedene Fragen mit der SLM Winterthur, auch in Bezug auf neue Materialien für Dampflokomotiven, besprochen. So wurde 1988 bei der SLM Winterthur eine erste neue Dampflokomotive geortet, welche zum 100-Jahr-Jubiläum abgeliefert werden sollte (Kostenpunkt ca. 1,9 Millionen Franken). Als man 1990 erfuhr, dass die SLM Lieferprobleme hatte wurde der Traum vorerst begraben mit einer Lokomotive der neuen Serie dieses Jubiläum zu begehen und auf den Berg zu fahren. Drei Bahnen ( BRB, Glion-Nay und Schafbergbahn in Österreich) haben zusammen drei gleichgebaute Dampflokomotiven in Auftrag gegeben. Nach über 40 Jahren ist in der Schweiz keine Dampflok mehr gebaut worden, womit die alte Technik neu erstanden ist. |
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Damit machte sie dem Dieselbetrieb mit viel „High-Tech“ erhebliche Konkurrenz. Bei diesem Dampfloktyp gab es kein „Kohleschippen“ mehr, sie wurden mit Diesel betrieben. Mit einem Spezial-Straßentransport wurde am 18. Mai 1992 – und somit rechtzeitig zum 100 Jahr Jubiläum – die Dampflok Nr. 12 von Winterthur nach Brienz überführt und mit Namen „BERN“ getauft (zu einem stolzen Preis von 1,8 Mio. Franken). Die Erfahrungen mit der neuen Dampflok wurden im Sommer 1992 als „äusserst positiv“ beurteilt, sodass im folgenden Jahr |
 Lok Nr. 5, 1962 auf der Bergstation Rothorn. Foto: K. Niederer |
bei der SLM Winterhur die Lok Nr. 14 bestellt wurde. Man bestellte sogar eine dritte Lok (Nr. 15), wozu eine Erhöhung des Aktienkapitals vorgesehen war. Abgeliefert wurden diese im April bzw. Mai 1996 . Für diverse Nacharbeiten wurden die drei dieselgefeuerten Dampfloks im Herbst 1998 zu Sulzer/Winpro nach Winterthur gebracht. Im Jahre 2003 hatte man vernommen, dass die für die Glion-Rochers-de-Naye gelieferte Dampflok Nr. 1 (Baujahr 1992) käuflich zu erwerben sei. Bereits am 16. Dezember 2004 wurde die Lok nach Brienz überführt, wo sie unter der Nr. 16 am 18. Juni 2005 eingeweiht wurde. Das Jahr 2007 brachte eine Frequenz von 149.456 beförderten Personen. Die Brienz-Rothorn-Bahn stellt heute eine lebendige Erinnerung an den vergangenen Zeiten der Dampfromantik dar. Es bleibt zu hoffen, dass ihr der „Schnauf“ nie ausgehen wird und man noch lange zum Dampfmekka der Schweiz pilgern kann. |
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Quellen |
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Geschäftsberichte der Brienz-Rothorn-Bahn |
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Kontaktadresse |
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Brienz Rothorn Bahn Postfach CH-3855 Brienz Bahn/Reservation: Tel. +41 (0)33 952 22 22 Fax +41 (0)33 952 22 10 E-Mail: info@brb.ch Internetseite:http://www.brienz-rothorn-bahn.ch/ |
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Berichterstattung von H.R. Lüthy - Pavan Gestaltung von Franz Straka Juni 2009 |
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