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Die Brünigbahn / Zentralbahn |
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Berichterstattung von Hans Rudi Lüthy-Pavan, Gestaltung von Franz Straka |
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Betriebseröffnung „Dampf“ 1. Teilstück: Brienz-Alpnachstad 14.06.1888 2. Teilstück: Alpnachstad-Luzern 01.06.1889 3. Teilstück: Brienz-Interlaken 23.08.1916 |
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gesamte Betriebslänge : 73,820 km davon Zahnstange: 9,130 km Spurweite: 1.000 mm Zahnstangensystem: Niklaus Riggenbach |
Umstellung auf Elektrobetrieb: 18.11.1941 bis 25.12.1942 Stromart: 15.000 V Wechselstrom Höchste Steigung in der Zahnradstrecke: 120 ‰ |
Wer heute im Zentrum der Schweiz am Bahnhof Luzern nach der „ Brünigbahn “ sucht, findet diese Anschrift höchstens noch auf einem alten Plakat. Die Wagen der „Brünigbahn“ sind mit der seit 1.1.2005 gültigen Bezeichnung „Zentralbahn“ – wie die Luzern-Stansstad-Engelberg-Bahn – versehen. Diese Verkehrsader, als Verbindung zum Brienzersee und zum Berner Oberland, ist zu einem ganz wichtigen Lebensnerv des schweizerischen Eisenbahnnetzes geworden. Sie ist die einzige schmalspurig gebaute Linie der SBB und stellt sich damit als ein echtes Kuriosum dar. |
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 Dhe 4/4 903 am Lungernsee Foto: E. Suter/Slg. SVEA |
 Dampfsonderzugzug auf der Zahnradstrecke oberhalb Giswil in Richtung Brünigpass, Mai 2006. Foto: H.R. Lüthy |
In der Mitte des 19. Jahrhunderts hatte man die Idee, die Grimselbahn als Nord-Südverbindung zu bauen und zusätzlich eine Verbindung von der Zentral- und Ostschweiz her über den Brünigpass zu projektieren. Das Vorhaben einer „Gotthardbahn“ erhielt den Zuschlag, sodass das Grimselbahnprojekt in den Hintergrund gedrängt und schliesslich gestrichen wurde. Der Kanton Bern hatte auf die Grimsel verzichtet, worauf 1869 der Plan aufgegriffen wurde, eine „Brünigbahn“ zu verwirklichen, auch wenn vorerst nur von einer Touristikbahn gesprochen wurde. Der Eisenbahningenieur Leopold Blotnitzki hatte Anfangs der siebziger Jahre ein Gutachten für eine normalspurige Adhäsionsbahn von Brienz nach Luzern (Brünigbahn) erstellt, für das Kosten von rund 10 Mio. Franken berechnet wurden. |
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Die Schmalspur war zu dieser Zeit in der Schweiz noch nicht sehr verbreitet. 1871 wurde auch die Rigibahn nach dem System Riggenbach in Normalspur (1.435 mm) erbaut. Fachleute planten in Kombination der Zahnstange mit der Schmalspur auch die steilen Strecken von Meiringen nach Brünig und weiter nach Giswil überwinden zu können. Unter Oliver Zschokke, einem Ingenieur aus Aarau und Gottlieb Ott aus Bern gründete man 1880 ein neues Brünigbahnkomitee, dessen Projektierung ein Bauvolumen von 6 - 7 Mio. Franken vorsah. |
 HG 3/3 1067 (Nostalgielok) beim Wasserfassen in Giswil im Mai 2006. Foto: H.R. Lüthy |
Die anliegenden Gemeinden hatten keine finanziellen Mittel für den Bahnbau, weshalb der Grosse Rat des Kantons Bern eine Staatssubvention zusicherte. Da das Initiativkomitee die nötigen Geldmittel nicht beschaffen konnte, fiel dieses Projekt jedoch ins Wasser. Erst als die "Eisenbahnkrise" vorüber war, konnte man sich wieder ernsthaft mit einer Brünigbahn beschäftigen. Erfreulicherweise konnte eine merkliche Reduktion der Baukosten erreicht werden, was auf Verbesserungen an der Eisenbahntechnik zurückzuführen war. Der Regierungsrat und der Grosse Rat des Kantons Bern sahen sich im Herbst 1886 drei Offerten gegenüber: |
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1. Einer belgischen Eisenbahn(-bau)-Gesellschaft in Brüssel. 2. Einem Berner Finanzkonsortium (Eidg. Bank u. div. Privatbanken) mit einem Kapital von 4-5 Mio. Franken sowie. 3. Der Jura-Bern-Luzern-Bahn mit dem Staat Bern als Hauptaktionär. |
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 HGe 4/4 101961-1 im neuen Design der Zentralbahn am 1.5.2008 neben "Spatz-Leichttriebwagen" in Meiringen. Foto: H.R.Lüthy |
Der Grosse Rat wählte das dritte Offert als bestes aus, da es den gesamtbernischen Interessen ehesten entsprach. Nachdem am 13. Dezember 1886 der Jura-Bern-Luzern-Bahn durch die Bundesbehörden weitere Erleichterungen in den Konzessionsbedingungen zugestanden wurden wurde die Finanzierung der geplanten „Brünigbahn“ nach der Idee von Oliver Zschokke möglich. Im gleichen Monat begannen die Bauarbeiten auf dem Abschnitt Meiringen-Luzern, später auch auf den Talstrecken.
Bis Ende September 1887 war das Gleis von Brienz bis Meiringen und von Alpnachstad bis |
Sarnen und Mitte November bis Giswil fertiggestellt.
Bald dannach begann man von drei Punkten aus (Meiringen, Brünig und Kaiserstuhl) mit dem Bau der Bergbahnstrecke mit der charakteristischen Riggenbachschen Zahnstange. Damit konnten Steigungen von über 120 ‰ überwunden werden. Ohne grosse Probleme ging der Bau rasch voran und das erste Teilstück Brienz-Alpnachstad konnte am 14. Juni 1888 dem Betrieb übergeben werden. Am 1. Juni 1889 folgte die Ergänzungslinie Alpnachstad-Luzern mit dem 1,2 km langen Lopertunnel. |
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 Leichttriebwagen "SPATZ" für die Talstrecken in Meiringen am 1.5.2008 Foto: H.R. Lüthy |
 HG 3/3 Nummer 1063 mit alten Brünigbahnwagen ca.1920. Foto: Slg. SVEA |
Da am Berg eine hohe Zugkraft verlangt wurde beschaffte die „Brünigbahn“ durch die SLM Winterthur Lokomotiven, die weitherum grosse Beachtung fanden (HG 2 Nummer 351-358). Für den Verkehr auf den Talstrecken baute man die sogenannten „Tallokomotiven“, ebenfalls durch die SLM Winterthur (sechs G 3-Lokomotiven Nummer 301-306). Der Wagenpark umfasste anfänglich 32 dreiachsige Personenwagen (8 A3, 6 AB3, 9 B3, 45 BC3, 5 C3). Die Jura-Simplon-Bahn, welche die Linie 1890 von der Jura-Bern-Luzern-Bahn übernommen hatte beschaffte in den folgenden Jahren noch fünf Bergmaschinen und vier Tallokomotiven. |
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 HG 3/3 Nummer 1066 Foto: Slg. SVEA |
 HG 2/2 (Jura-Simplon-Bahn) Nummer 957. Foto: Slg. SVEA |
Gleichzeitig wurden die alten Loks umnumeriert und neue bezeichnet. Die Talmaschinen mit G 3/3 (Nummer 901-910) und die Bergloks mit HG 2/2 (Nummer 951 – 963). Auch der Wagenpark musste aufgrund der gesteigerten Kundenfrequenz vergrössert werden (14 Personenwagen im Jahre 1889 ). Bei der Verstaatlichung im Jahre 1903 besass die „Brünigbahn“ 10 Adhäsionsmaschinen G 3/3 (SBB-Nummer 101 - 110) sowie 13 HG 2/2 (Nummer 1001-1013) Es wurde eine Frequenzzunahme in den Jahren 1890 – 1902 von 33,6 % verzeichnet, sodass sich die SBB entschloss kräftigere Dampflokomotiven, ebenfalls von der SLM Winterthur, zu beschaffen. Die bereits im Jahre 1905 abgelieferten Berglokomotiven vom Typ HG 3/3 bewährten sich so gut, dass bis zum Jahre 1910 insgesamt 17 Maschinen folgten (Nummer 1051 – 1067, Höchstgeschwindigkeit Adhäsion 45 km/h, Zahnstange 16 km/h). |
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Auch die Berner-Oberland-Bahnen freuten sich über diesem starken Loktyp (Beschaffung von vier Loks 1906/1910 ). Zur gleichen Zeit wurden auch die kleinen Talmaschinen durch stärkere G 3/4-Dampfloks (Nummer 201 – 208) ersetzt. Sie entsprachen dem gleichen Bautyp wie bei der Rhätischen Bahn (Höchstgeschwindigkeit 45 km/h, ab 1930 auf 55 km/h erhöht, später wegen schlechtem Zustand auf 50 km/h reduziert). Wie viele andere Bahnlinien in der Schweiz spürte auch die Brüniglinie die Nöte der |
 Alt und Neu nebeneinander: HG 3/3 Dampflokomotive neben Fhe 4/4 915 ca. 1950. Foto: Slg. SVEA |
Kriegs- und Nachkriegszeit. Die Schwierigkeiten mit der Beschaffung von guter Qualitätskohle hatten auch hier Betriebseinschränkungen, den sogenannten Kriegsfahrplan (1914-1918) zur Folge. Trotz alldem wurde am 23. August 1916 die Brienzerseelinie bis Interlaken-Ost dem Betrieb übergeben, womit eine durchgehende Schienenverbindung vom Berner Oberland in die Zentralschweiz geschaffen worden war. Auf der Strecke Interlaken-Meiringen wurde mit der Betriebseröffnung auch der Rollschemelbetrieb eingeführt. 1920 folgt dieser auf der Strecke Luzern-Giswil. Die alten Loks verschwanden zusehends. Im Jahre 1926 wurde für die „Brünigbahn“ die letzte an die SBB gelieferte HG 3/3 (Nummer 1068) in Dienst gestellt. Kurz vorher hatte man von der Rhätischen Bahn vier durch die dortige Elektrifikation arbeitslos gewordene G 3/4-Lokomotiven (Nummer 215 – 218) übernommen. |
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 Tallokomotive G 3/4 216. Foto: Slg. SVEA |
Die Autokonkurrenz machte auch bei der Brüniglinie nicht halt, sodass 1934 geprüft wurde, wie die Brüniglinie zu elektrifizieren sei. Im gleichen Jahr wurde auch eine Forderung für den Ausbau auf Normalspur beim Kanton eingereicht, welche aber wegen der hohen Kosten nicht entprochen wurde. Im Jahre 1939 wurde der berühmteste Wagen der Brüniglinie, der Aussichtswagen A 101 in Betrieb gesetzt. Geliefert von der SIG Neuhausen, viel der als B4 201 an der Landesausstellung in Zürich ausgestellte Wagen vor allem wegen seiner vielen Glasflächen auf. |
So konnte inmitten der Kriegsjahre am 18. November 1941 der elektrische Bahnbetrieb auf der Strecke Luzern-Meiringen aufgenommen werden und am 24. Jänner 1942 war die Fortsetzung bis Interlaken-Ost vollendet. Gepäcktriebwagen der Serie Fhe 4/6 (ab 1974 Dhe) mit den Nummern 901-916 standen zur Verfügung. (Eine vollständig neue Konstruktion als Gemeinschaftswerk der schweizerischen Lokomotivindustrie (SLM Winterthur/MFO Oerlikon/BBC Baden und Séchéron Genf, SAAS), für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb (564 t Dienstgewicht, 1270 PS Leistung, Höchstgeschwindigkeit: Adhäsion 75 km/h, Zahnrad 33 km/h).) Die seit der Elektrifizierung am Wagenpark durchgeführten Verbesserungen erlaubten auch auf der Bergstrecke eine Beförderung von Zügen mit 170 t Gewicht. |
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 Plakatsujet der Brünigbahn. Foto: Slg. SVEA |
Von dieser Möglichkeit musste zur Bewältigung des starken Reiseverkehrs während der Sommermonate öfters Gebrauch gemacht werden. Zu diesem Zweck waren aber für die Bergfahrt drei Gepäcktriebwagen erforderlich, sodass der Triebwagenbestand bald vergrössert werden musste. Mit der Einführung des elektrischen Betriebes begann auch die allmähliche Ausrüstung des Rollmaterials der Brüniglinie mit der automatischen +GF+Mittelpuffer-Kupplung der Georg Fischer Aktiengesesllschaft in Schaffhausen, die sich bereits seit Jahren bei einer Grosszahl der schweizerischen Neben- und Überlandbahnen bewährt hatte. Hand in Hand ging damit auch eine Beschaffung von neuem Wagenmaterial.
Die von der SIG Neuhausen und SWS Schlieren gebauten Personenwagen mit Wagenkasten aus Leichtmetall (32 Raucher / 36 Nichtraucher in drei
Klassen) brachten der Brünigbahn besondere Beachtung, aber auch ein besonderes Flair. |
| 1949 und 1954 kam weiteres Wagenmaterial dazu. Die verbleibenden älteren Wagen sind durch Umbauten weitgehend verbessert, modernisiert und den neuen Zugfahrzeugen angepasst worden. Vor allem für den Dienst auf der Bergstrecke bestellte die SBB zwei elektrische Lokomotiven für gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb, die imstande waren, 120 t (d.h. die doppelte Anhängelast eines Gepäcktriebwagens) zu befördern. Die von SLM Winterthur / MFO Oerlikon und BBC Baden gebauten HGe 4/4 (Nummer 1991 und 1992) wurden im Sommer 1954 in Betrieb gesetzt. |
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 HG 3/3 Nummer 1067 mit Dampfsonderzug in Richtung Brünig-Hasliberg, ca. 1956. Foto: Slg. SVEA |
Hier handelte es sich um die leistungsfähigste bis dahin gebaute Schmalspurlokomotive, welche eine Stundenleistung von 2.180 PS auf der 121 ‰ Steigung mit einer Anhängelast von 120 t zuleisten vermochte. In den folgenden Jahren wurden einige 4/6-Triebwagen in De 4/4-Triebwagen für die Talstrecken umgebaut. Ein Teil der Dampflokomotiven wurden ausrangiert und verkauft, während einige noch als Reserve- bzw. Rangierloks am Brünig verblieben.
Eine ganze Reihe von Tal- und Berglokomotiven wurden nach Griechenland verkauft (zur Thessalischen Kleinbahn), wo sie noch einige Zeit im Betrieb standen. Mit der Zeit wurden die Dampfeinsätze immer seltener. Offiziell wurde 1965 die letzte Dampflok ausrangiert. Glücklicherweise wurden nicht alle Brünig |
Dampflokomotiven abgebrochen. Die SBB schenkten die HG 3/3 Nummer 1063 dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern, wo sie als funktionierendes Schnittmodell die Zuschauer mit ihren komplizierten hin- und hereilenden Gestängen verblüfft. Die HG 3/3 Nummer 1068 wurde in Meiringen als Denkmallok aufgestellt und im Juni 2000 in die Obhut der Ballenberg-Dampfbahn übergeben. Die ebenfalls zur Ballenberg-Dampfbahn AG (BDB) gehörende HG 3/3 1067 sowie die Tallokomotive G 3/4 208 wurden in unzähligen Stunden von Dampfenthusiasten revidalisiert und erstrahlt in neuem Glanz. |
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 Hochbetrieb auf dem Brüni-Hasliberg ca. 1920. Foto: Slg. SVEA |
 HGe 4/4 Nummer 1992 Foto: SBB |
Alljährlich finden Sonderfahrten sowohl auf der Tal- (Interlaken-Brienz-Meiringen) als auch der Bergstrecke (Meiringen-Giswil) statt. Ab November 1966 verkehrte auf der Brüniglinie der Prototyp eines vollständig neuen Personenwagens. Vom EW III bestellten die SBB insgesamt 54 B, 12 AB und 6 A gleicher Bauart, die von SIG Neuhausen gebaut und zwischen 1966 und 1970 abgeliefert wurden. Die BOB und BVZ beschafften vom gleichen Wagentyp ebenfalls eine beachtliche Stückzahl. Die beiden HGe 4/4 Lokomotiven hatten öfters Betriebsstörungen und ihr Einsatz musste so geplant werden, dass gewisse Engpässe im Triebfahrzeugbestand auftraten. 1968 erhielten die Lokomotiven die Gemeindewappen von „Meiringen“(Nummer 1991) und „Giswil“ (Nummer 1992). Während die Lok mit der Nummer 1991 nach einem Motorschaden 1995 ausgehöhlt und die noch zu gebrauchenden Teile ausgebaut wurden, wurde die HGe 4/4 (Nummer 1992) im Jahre 1996 wegen ungenügender Zahnstangenbremsleistung ausser Betrieb gestellt. |
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 Deh 4/6 Nummer 904 Foto: SBB |
Die Lok fand jedoch beim Verein Brünig-Nostalgie-Bahn (BNB) ein neues Zuhause und ist seit September 2002 in Luzern remisiert. Durch das grosse Verkehrsaufkommen waren die Gepäcktriebwagen und die beiden HGe 4/4 hinsichtlich der Leistung unzureichend geworden. In den frühen siebziger Jahren wurde daher eine Wirtschaftlichkeitsstudie für neue Brünig-Triebfahrzeuge in Auftrag gegeben wurde.
Diese Untersuchung ergab, dass die 16 Deh 4/6 und die beiden HGe 4/4 durch neue vierachsige |
Kombitriebfahrzeuge HGe 4/4 II für 120 t Berganhängelast ersetzt werden sollten. So bestellte die SBB 1983 in Koordination mit der Furka-Oberalp-Bahn fünf HGe 4/4 II (Nummer 1951 – 1952, 3 Loks gingen an die FO) mit einer Leistung von 1.900 PS (SLM/BBC). Ab September bzw. Dezember 1986 waren die beiden Maschinen vor allem zwischen Luzern und Meiringen im Einsatz. Ende 1986 bestellten die SBB eine Serie von acht HGe 4/4 II (Nummer 1961-1968), welche in den Jahren 1990/1991 zur Verfügung standen. |
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Dieser Bestellung schlossen sich auch die FO (3 Lokomotiven) und die BVZ (5 Lokomotiven) an. Die beiden Prototypen Nummer 1951 und 1952 wurden später an die Furka-Oberalp-Bahn/heute „Matterhorn-Gotthardbahn" weiterverkauft. Die beiden HGe 4/4 Nummer 1991 und 1992 wurden 1992 bzw. 1994 ausrangiert. Während die Nummer 1991 zerlegt wurde konnte die Nummer 1992 durch den Verein Brünig-Nostalgie-Bahn (BNB) erhalten werden und ist seit 2002 in Luzern remisiert. Zwischen Luzern Allmend und Horw entstand im Jahre 2003 eine 2.130 m lange |
 Brünig Deh 4/6 Nummer 912 bei Stans mit Wagenmaterial Brünig u. Luzern-Stans-Engelberg-Bahn. Foto: B. Eng / Slg SVEA |
Doppelspurstrecke. Für den stark zunehmenden Vorortsverkehr zwischen Giswil und Luzern (Nordseite) und Meiringen – Interlaken Ost (Südseite) wurden 2002 10 Leichttriebwagen „SPATZ = S chmalspur- P anorama- T rieb- Z üge bestellt. Der erste bei Stadler-Rail in Bussnang gebaute Triebzug traf am 23.Oktober 2004 in Interlaken Ost ein. Ab Januar 2005 folgten im Monatstakt die weiteren Züge, womit den Pendlern auf den Talstrecken ein zeitgemässer Komfort sogar Panoramaplätze in zweiter Klasse angeboten werdenkonnten. 104 Jahre nach der Integration der schweizerischen Centralbahn SCB in die SBB wurde wieder eine „Zentralbahn“ (ZB) gegründet. Der Bereich SBB Brüniglinie wurde mit 1. Jänner 2005 als sogenannte "Sacheinlage" in die LSE AG (Luzern-Stans-Engelberg-Bahn AG) eingebracht. Der Bundesrat dehnte zugleich die Konzession der LSE auf die Brüniglinie aus. |
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 Im Dezember 1985 wurde die erste HGe 4/4 II Nummer 1951 abgeliefert und vor dem Depot Meiringen posiert sie neben dem Gepäcktriebwagen Deh 4/6 906. Foto vom 4.12.85 E. Meiuer/Slg. SVEA |
 Seit 1985 sind die Gepäcktriebwagen Deh 4/6 hier die Nr. 910 im neuen roten Kleid zu sehen. Lungern am 14.9.1985, Foto: E. Suter/Slg. SVEA |
In Meiringen, dem Betriebsmittelpunkt der Bahn (nicht zuletzt weil er als Spitzkehrenbahnhof fungiert und alle Züge auf ein anderes Triebfahrzeug umgespannt werden müssen) entstanden neue Depot- und Werkstattbauten. Von 21. bis 23. August 2005 verursachten heftige Unwetter in der Zentralschweiz unzählige Streckenunterbrüche. Ganze Brücken wurden durch reissende Fluten weggeschwemmt. Bis zum Jahre 2012 soll die Einfahrt nach Luzern (Kriens Mattenhof – Luzern) zweigleisig und unterirdisch geführt werden. Gemeinsam mit der Linie der LSE und der BOB in Interlaken befährt die Brünigbahn ein beachtliches Schmalspurnetz von fast 130 km Streckenlänge. |
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| Erklärungen |
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SBB = Schweizerische Bundesbahnen |
MFO = Maschinenfabrik Oerlikon |
Quellen |
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div. Jahrgänge Eisenbahn Amateur H. Waldburger/M. Senn: Die Brünigbahn-SBB auf schmaler Spur, Luzern 1980 Die elektrischen Lokomotiven der Brünigbahn von Dipl. Ing. O. Herrmann, Luzern Lökeli Journal2/2003 / Die Brünigbahn der SBB u Lökeli-Journal 4/2002 Fotos z.T. VHS/Sammlung Archiv SVEA |
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Text: Hans Rudi Lüthy-Pavan Gestaltung: Franz Straka Dezember 2009 |
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