Die Krumpe / Mariazellerbahn
Die bewegte Geschichte der Lokalbahn Ober-Grafendorf – Wieselburg – Gresten
Berichterstattung von Ing. Herbert Ortner, Gestaltung von Franz Straka
Vorgeschichte
Die Schmalspurbahn von Ober-Grafendorf nach Gresten stand als Zweigstrecke der weltbekannten Mariazellerbahn immer im Schatten der prominenteren Gebirgsbahn. Dies macht sich Heute z. B. bei der Recherche nach historischem Bildmaterial bemerkbar: Während von der Mariazellerbahn eine Vielzahl an Postkarten publiziert wurde, ist von der Krumpe praktisch kein Bildmaterial aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg bekannt. Mit der Eröffnung der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn in den 1850er-Jahren erhielt das westliche Niederösterreich seine erste Eisenbahnstrecke. Zweigstrecken in das südlich davon gelegene Alpenvorland wurden bis 1877 von den Niederösterreichischen Südwestbahnen in Form der Leobersdorfer Bahn und der Erlauftalbahn errichtet.
Zum 100jährigen Jubiläum der Schmalspurbahnen kam mit der U.1 und den achtfenstrigen Wagen wieder ein Zug wie in den Anfangsjahren auf die Krumpe.
15. August 1989, Foto: H. Ortner
Eine weitere flächendeckende Erschließung der Region scheiterte vorerst an den finanziellen Mitteln (so zum Beispiel auch das Projekt einer normalspurigen Bahn von Melk nach Mank). Erst durch das im Jänner 1895 beschlossene Niederösterreichische Lokalbahngesetz und die damit verbundene Schaffung des Niederösterreichischen Landeseisenbahnamtes im Mai des selben Jahres wurden der Bau und die Finanzierung von Lokalbahnen wesentlich erleichtert.
Der erste Abschnitt
Am 6. Februar 1895 beschloss der niederösterreichische Landtag den Bau der Pielachtalbahn als erstes Teilstück der geplanten Strecke nach Mariazell. Jenes Projekt wurde um einen Abzweig nach Mank anstelle der ursprünglich gewünschten normalspurigen Verbindung erweitert. Die Konzession für beide Bahnen wurde am 11. Juli 1896 erteilt; Baubeginn der Zweigstrecke war im September 1897.

Ein Sonderzug mit Lok Bh.1verläßt Ober-Grafendorf.
27. Mai. 2007 Foto: Herbert Ortner

Die erste Diesellok auf der Krumpe war die Reihe 2190. 27. Mai. 2007 Foto: Herbert Ortner
Nach ca. 13 Monaten war die 18 Kilometer lange Strecke, die in Ober-Grafendorf in bogenreicher Linienführung von der hier schnurgeraden Pielachtalbahn abzweigte, fertiggestellt. Die aus dieser „krummen“ Trassierung folgende Entstehung ihres Spitznamens hat wahrscheinlich nicht all zu lange auf sich warten lassen. Der öffentliche Verkehr wurde nach Erteilung der Benützungsbewilligung am 27. Juli 1898 aufgenommen. Den Betrieb auf beiden Ästen der Aktiengesellschaft der Lokalbahn St. Pölten-Kirchberg an der Pielach-Mank übernahm das Landeseisenbahnamt (später in Niederösterreichische Landesbahnen umbenannt) selbst. Von Anfang an war eine Verlängerung nach Wieselburg an der Erlauf oder Gresten angedacht gewesen.

Bis zur Ablöse durch die 5090 prägte die Reihe 2091 das Bild des Personenverkehrs.
3. Feb. 1987 Foto: Michael Heussler
Die Züge wurden zunächst mit den, auch auf der Stammstrecke eingesetzten, Lokomotiven der Reihe U als Güterzüge mit Personenbeförderung (zweiachsige Reisezug- und Güterwagen) geführt. Es gab nur zwei fahrplanmäßige Zugpaare mit Wagen zweiter und dritter Klasse, die ab Ober-Grafendorf verkehrten. Fahrgäste nach und von St. Pölten mussten umsteigen. Zwischen 1904 und 1908 kamen zusätzlich die Dampftriebwagen 10 - 12 auf die Manker Strecke, mit denen das Angebot kostengünstig ausgeweitet werden konnte.
Verlängerung nach Ruprechtshofen
1901 wurde eine Petition für die rasche Verlängerung der Schmalspurbahn nach Wieselburg und Gresten an den niederösterreichischen Landtag eingebracht. Die Konzession für die nächste Etappe von Mank nach Ruprechtshofen wurde aber erst am 1. Juni 1904 erteilt. Nach Baubeginn im September 1904 wurde dieses Teilstück mit einer Länge von 8,5 km im Juli des folgenden Jahres fertiggestellt. Am 5. August 1905 wurde der Abschnitt, gemeinsam mit der Verlängerung der Pielachtalbahn, nach Laubenbachmühle feierlich eröffnet. 1909 wurde der Transport aufgeschemelter Normalspurgüterwagen mittels Rollböcken eingeführt.

Für schwerere Leistungen ist die 2095 auch im Personenverkehr unentbehrlich. 8. April 1988
Foto: Michael Heussler

Die Triebwagen der Reihe 5090 tragen heute die Hauptlast des Personenverkehrs. 16. April 2005
Foto: Herbert Ortner
Die Lokalbahn Ruprechtshofen - Gresten
Unmittelbar nach der Verlängerung bis Ruprechtshofen wurde die Planung für den Weiterbau nach Gresten aufgenommen. Am 15. Juni 1908 wurde eine Vorkonzession für das Projekt erteilt und die Bauverhandlungen waren bis November 1909 abgeschlossen. Die Erteilung der Konzession und Baubewilligungen verzögerten sich jedoch noch bis März 1913. Im selben Monat wurde mit den Bauarbeiten an diesem längsten Teilstück der Lokalbahn begonnen. Für den Oberbau war gebrauchtes Gleismaterial der normalspurigen Stammersdorfer Lokalbahn vorgesehen. Nach Ausbruch des Ersten Weltkrieges kam der dort geplante Schienentausch jedoch nicht mehr zustande. Da auch anderes Gleismaterial für zivile Bahnbauten ohne strategische Bedeutung nicht zur Verfügung stand, wurden die Arbeiten an der Schmalspurbahn nach weitgehender Fertigstellung des Unterbaus und der Brücken am 20. August 1914 eingestellt.
Im Jänner 1915 wurde ein ca. 1 Kilometer langer, vom Bahnhof Wieselburg ausgehender Abschnitt der Trasse in Richtung Ruprechtshofen mit Gleisen versehen und als Materialbahn zum Bau und zur Versorgung eines Kriegsgefangenenlagers verwendet. Nach Kriegsende unterblieb die Fertigstellung der Bahn aus finanziellen Gründen. Bereits vorhandenes Material wie ein Fußgängersteg und Signale aus dem Bahnhof Wieselburg wurden abgebaut und auf anderen Bahnen eingesetzt.

2095 004-4 mit einem Rollwagenzug in Gresten.
30. Jänner 1991 Foto: Herbert Ortner
Am 3. Oktober 1924 wurde letztendlich die Konzession zurückgezogen. Mit der Übernahme der Niederöstereichischen Landesbahnen durch die Bundesbahnen im Jahr 1922 ging auch die unvollendete Lokalbahn in deren Besitz über. Bemühungen, den Bau wieder aufzunehmen waren mit der Sicherstellung der Finanzierung Ende 1925 von Erfolg gekrönt. Komplikationen geologischer Natur (besonders im Tal der Kleinen Erlauf zwischen Randegg und Gresten, wo der Unterbau noch nicht vollständig hergestellt gewesen war) sorgten für Verzögerungen beim Bau und Überschreitung der veranschlagten Kosten. Am 15. April 1927 wurde die Konzession für die offiziell als „Lokalbahn Ruprechtshofen - Gresten“ bezeichnete Strecke neuerlich erteilt. Am 29. Juni 1927 wurde sie in Anwesenheit von Bundespräsident Michael Hainisch als erster Eisenbahnneubau der Republik Österreich eröffnet. Damit war das von St. Pölten ausgehende Schmalspurnetz in seiner maximalen Ausdehnung von 153,9 km fertiggestellt. Weitere Ausbauten, besonders eine Verbindung mit der Ybbstalbahn, für die mehreren Planungsvarianten ausgearbeitet wurden und eine Elektrifizierung der Krumpe, kamen nicht mehr zu Stande. Zur Inbetriebnahme des neuen Streckenabschnittes wurden von den Bundesbahnen drei neue Dampflokomotiven der Reihe P und mehrere Personen- und Güterwagen beschafft. Bemerkenswert war auch die Architektur der Bahnhöfe, die im ländlichen Stil der 20er-Jahre ausgeführt war und sich damit markant von der altösterreichischen Lokalbahnarchitektur unterschied.
Einführung der Dieseltraktion
Der wirtschaftliche Erfolg stellte sich zunächst jedoch nicht in gewünschtem Umfang ein. Bereits in den 1930er-Jahren berichtete die renommierte Fachzeitschrift „Die Lokomotive“ von einem Einstellungsantrag, der aber von den zuständigen Behörden 1937 abgelehnt wurde. Bestrebt, den teuren Dampfbetrieb einzuschränken, wurden bereits 1934 zwei Diesellokomotiven in Dienst gestellt.

2095 015-0 schiebt einen Güterzug in die Werkshalle der Fa. Welser in Gresten. 30. Jänner 1991
Foto: Herbert Ortner
Die beiden als 2040/s (ÖBB 2190) bezeichneten Maschinen waren jedoch von geringer Leistung und konnten die Steigungen der Lokalbahn nur mit maximal drei zweiachsigen Personenwagen bewältigen. Nach dem „Anschluss“ 1938 wurden die Mariazellerbahn und die Zweigstrecke in die Deutsche Reichsbahn eingegliedert. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden die Bahnanlagen in Ober-Grafendorf 1945 von der Wehrmacht gesprengt.
Bundesbahn nach 1945
Auf die Behebung der Kriegsschäden folgte in den nächsten Jahren die Stationierung mehrerer Diesellokomotiven der Reihe 2041/s (ab 1953: 2091) in Ober-Grafendorf. Mit diesen Lokomotiven, die minimal leistungsstärker waren als die 2040/s (sie waren in der Lage vier Zweiachser zu befördern) konnte der Personenverkehr größtenteils auf Dieselbetrieb umgestellt werden. Für stärker ausgelastete Kurse (Umläufe) und den schweren Güterverkehr waren die Dampflokomotiven, vor allem die Reihen Mh und Mv weiterhin unentbehrlich. 1953 wurde das bis heute gültige Nummernschema bei den Österreichischen Bundesbahnen eingeführt.
Im Jahr darauf startete das bisher umfangreichste Modernisierungsprogramm auf den österreichischen Schmalspurbahnen. Dabei wurden zwischen 1954 und 1957 auf den Untergestellen der Personenwagen neue stählerne Aufbauten in einheitlicher Bauweise aufgesetzt. In den 1960er-Jahren wurden noch einige Wagen durch das Einschweißen von Zwischenstücken verlängert. Erneut wurden in den 1950er-Jahren Pläne diskutiert,

Ihre erste große Ausfahrt nach der Restaurierung führte die Mh.6 nach Gresten, hier im Bhf. Randegg-Franzenreith. 20. Mai 1993 Foto: Herbert Ortner
das Netz der Mariazellerbahn mit der Ybbstalbahn zu verbinden. Diese, auf Projekten der deutschen Reichsbahn aus den 1940ern basierenden Pläne, hätten die Verlegung einer dritten Schiene auf der normalspurigen Erlauftalbahn zwischen Wieselburg und Kienberg-Gaming vorgesehen. Die Beschaffung der Diesellokomotiven der Reihe 2095 löste Anfang der 1960er-Jahre die Dampftraktion endgültig ab. Die nächsten zwei Jahrzehnte waren dennoch von der Abwanderung von Fahrgästen als Folge der Motorisierung und dem damit verbundenen Trend zur Einstellung von Nebenbahnen geprägt. Investitionen und eine weitere Modernisierung des Fuhrparks unterblieben daher weitgehend und der Personenverkehr war im wesentlichen vom Schüler- und Pendlerverkehr bestimmt. Im Güterverkehr wurden, stark saisonalen Schwankungen unterliegend, hauptsächlich landwirtschaftliche Produkte (z. B. Rübentransporte) befördert. Wesentliche Veränderungen brachte 1985 die Errichtung eines metallverarbeitenden Industriebetriebes in Gresten, der als Großkunde der Bahn für einen starken Anstieg des Güterverkehrs sorgte.

Bei der Ruine Perwarth wurde die SKGLB 4 als Vorspann vor der Mh.6 mit einem Sonderzug festgehalten. 1. Mai. 1996 Foto: Herbert Ortner
Die Notwendigkeit, vierachsige Normalspurgüterwagen mit Drehgestellen zu befördern, führte zur Umstellung der Abschnittes Wieselburg - Gresten auf Rollwagen, da die zuvor eingesetzten Rollböcke nur für den Transport von zweiachsigen Wagen geeignet waren. In Folge wurde die Bahn auch vermehrt von den holzverarbeitenden Betrieben in Randegg und Gresten genutzt, da nun auch vierachsige Rungenwagen für Langholztransporte zur Verfügung standen. 1987 wurde auch auf den anderen Streckenabschnitten und der
Mariazellerbahn der Rollwagenverkehr eingeführt. Die steigende Tendenz im Güterverkehr stellte den Betrieb vor Probleme. Die leistungsstarken Lokomotiven der Reihe 2095 waren nur in geringer Stückzahl vorhanden und es waren nur wenige Bahnhöfe mit Ausweichgleisen zur Abwicklung von Zugkreuzungen ausgestattet. Aus diesem Grund wurde ab 26. März 1990 der Personenverkehr zwischen Wieselburg und Gresten an Werktagen im Schienenersatzverkehr mit Autobussen geführt. Mit 31. Mai 1992 wurde der Personenverkehr in diesem Abschnitt komplett eingestellt. 1993 wurde der Zugleitbetrieb eingeführt.
Der verbliebene Personenverkehr zwischen Ober-Grafendorf und Wieselburg erfuhr mit der Einführung des östereichweiten Taktfahrplanes NAT91 eine deutliche Aufwertung bis hin zum Stundentakt zwischen Ober-Grafendorf und Ruprechtshofen an Werktagen. Das Angebot wurde aber mangels Inanspruchnahme in den folgenden Jahren wieder schrittweise zurückgenommen. Ein weiterer dringend notwendiger Modernisierungsschritt war 1995 die Anlieferung von drei Dieseltriebwagen der Reihe 5090, die als Ersatz für die betagte

In der Abenddämmerung begegnet 2095 015-0 einem Triebwagen der Reihe 5046 der Erlauftalbahn in Wieselburg. 30. Jänner 1991 Foto: Herbert Ortner
Reihe 2091 angeschafft wurden. 1997 wurde auch auf diesem Streckenteil der Zugleitbetrieb eingeführt.
Umspurung und Einstellung von Teilabschnitten
Ab etwa Mitte der 1990er-Jahre wurde als Maßnahme der Kapazitäts- und Effizienzsteigerung im Güterverkehr der Umbau der Strecke Wieselburg - Gresten auf Normalspur geplant und nach Klärung der Finanzierung 1997 beschlossen. Die beförderte Frachtmenge war von ca. 20.000 Tonnen im Jahr 1984 auf 140.000 Tonnen im Jahr 1997, dem letzten Jahr mit ausschließlich Schmalspurbetrieb, angewachsen. Der letzte Güterzug auf schmaler Spur wurde am 3. April 1998 als Sonderzug mit der Dampflokomotive Mh.6 in Verkehr gesetzt.

Die Strecke zwischen Reisenhof-Lehen und Wieselburg, wenige Monate nach den letzten Zugfahrten. 1. Nov. 2000 Foto: Herbert Ortner
Mit der Abtragung der Schmalspurgleise wurde unmittelbar darauf begonnen. Während des Umbaus wurden die Transporte für die Industriebetriebe in Gresten ersatzweise über die Erlauftalbahn und ab dem Bahnhof Neubruck auf der Straße abgewickelt. Die Normalspurbahn wurde bis auf zwei Ausnahmen mit einem Mindestbogenradius von 150 Metern trassiert und die Höchstgeschwindigkeit auf 40km/h festgesetzt. Ladestellen für den Güterverkehr wurden in den Bahnhöfen Steinakirchen am Forst, Wang, Randegg-Franzenreith und Gresten eingerichtet.
Da eine Wiederaufnahme des Personenverkehrs nicht vorgesehen war, wurden die anderen Haltestellen aufgelassen. Am 16. November 1998 fuhr der erste Güterzug auf der Normalspur. Der Verkehr wurde wie bisher auf der Schmalspur im Zugleitbetrieb abgewickelt. Mit Ende 1998 wurde der Güterverkehr auf dem schmalspurig verbliebenen Abschnitt der Krumpe und auf der Mariazellerbahn eingestellt. Der Streckenteil östlich von Wieselburg hatte mit dem Umbau der ertragreichen Grestner Strecke seine Funktion als Zubringer von Fahrzeugen aus Richtung St. Pölten verloren. Der Personenverkehr zwischen Ruprechtshofen und Wieselburg wurde schon vorher nur mäßig angenommen. Eine zusätzliche Ausdünnung des Fahrplanes führte zu weiteren Abwanderungen von Fahrgästen auf andere Verkehrsmittel und ab 15. Februar 2000 wurde die Strecke im Schienenersatzverkehr mit Autobussen bedient. Am 14. Dezember 2003 wurde auch der Verkehr zwischen Mank und Ruprechtshofen eingestellt.
Die Krumpe heute
Der Personenverkehr auf dem Reststück von Ober-Grafendorf bis Mank wird auf Bestellung des Landes Niederösterreich vorerst noch betrieben, gilt aber als einstellungsgefährdet. Einzelne Kurse werden von Mank durchgehend bis St. Pölten geführt und es bestehen Umsteigeverbindungen zur Mariazellerbahn in Ober-Grafendorf. Der Verkehr wird hauptsächlich mit den Triebwagen der Reihe 5090 abgewickelt. Obwohl seit Einstellung des Planverkehrs auf den Waldviertler Schmalspurbahnen fünf Triebwagen zur Verfügung stehen, kam es in den letzten Jahren häufig vor, dass einzelne Kurse mit Bussen geführt wurden, da die Triebwagen bei Triebfahrzeugengpässen auf der Mariazellerbahn hier zum Einsatz kommen.


Ein 5090 verlässt Mank in Richtung Ober-Grafendorf.
4. März 2003 Foto: Herbert Ortner

Endlich unter Denkmalschutz – das Heizhausensemble von Ober-Grafendorf, hier beim Heizhausfest 2007 27. Mai. 2007 Foto: Herbert Ortner
Der stillgelegte Abschnitt verfällt mangels Instandhaltung zusehends und ist nicht mehr befahrbar. Pläne für eine touristische Nachnutzung als Draisinenbahn wurden bereits 2005 vorgestellt, jedoch wurde es rasch sehr still um dieses Projekt. Die Gemeinde St. Leonhard am Forst forciert die Abtragung der Gleise und die Errichtung eines „Familienwanderweges“ auf der Bahntrasse. Eine erfreuliche Wende nahm hingegen die Diskussion über die Zukunft des Heizhauses in Ober-Grafendorf, das seit 1987 auch Heimat des Club Mh6 ist. Im August 2008 wurde das in Österreich einzigartige Schmalspur-Heizhausensemble mit Ringlokschuppen, Wasserturm und Drehscheibe unter Denkmalschutz gestellt.
Literatur und Quellen
Peter Wegenstein: Mariazellerbahn und „Krumpe“. Bahn im Bild, Band 204, Verlag Pospischil, Wien 1999

Horst Felsinger, Walter Schober: Die Mariazellerbahn. Verlag Pospischil, Wien 2002

Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart: Schmalspurig durch Österreich. Verlag Slezak, Wien 1991

Eröffnung der Lokalbahn Ruprechtshofen-Gresten. Die Lokomotive, Juli 1927, S. 126-127, Wien 1927

Zeitschrift „Eisenbahn“, div. Ausgaben

Zeitschrift „Schienenverkehr aktuell“, div. Ausgaben
Text: Ing. Herbert Ortner
Gestaltung: Franz Straka
Jänner 2009