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Die Pferdeeisenbahn - 1. Teil |
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Berichterstattung: Ch. Steingruber, F.Straka, DI M. Müller
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 Streckenführung (Quelle: Die Pferdeeisenbahn/Hans Brunner) |
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Einen regen Warenaustausch gab es schon immer unter den Ländern entlang der Donau und Moldau. Die Waren wurden hauptsächlich auf Flüssen und Kanälen transportiert, da die Strassen in einen mangelhaften Zustand waren. Einen durchgehenden Verkehr gab es entlang der Wasserstrasse zwischen den nördlichen und südlich gelegenen Ländern nicht, da der Böhmerwald diese unterbrach. Um diese Hürde zu überwinden, mussten die Waren über den Berg mit Tragetieren auf schmalen Saumpfaden über die Wasserscheide befördert werden. Dies war zu damaligen Zeiten aufwendig und erst im Laufe der Jahre wurden Strassen (heute entsprachen diese eher Feldwege) gebaut, damit die Waren per Pferdefuhrwerk transportiert werden konnten. Der Hauptanteil der Fracht war zum Beispiel das lebensnotwendige Salz, dass in den nördlichen Ländern der österreich-ungarischen Monarchie nicht verfügbar war. |
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 Objekt in Eisenhut - Edelbruck |
Von den Abbaustellen im Salzkammergut wurde das Salz mit Flössen entlang von Flüssen bis zur Donau befördert und auf der Donau bis zur Umladestelle Linz oder Mauthausen gebracht. Die Flößer hatten oft mit Stromschnellen zu kämpfen, wobei es viele Unglücke gab. Von den Umladestellen wurde das Salz per Fuhrwerke über den Kerschbaumer Sattel nach Budweis gebracht, wo es gelagert wurde. Alte Aufzeichnungen bzw. Bücher besagen, dass um 1800 während des Sommers ca. 320.000 Salzfässer (Inhalt pro Faß 56 kg) vom Umladeplatz Donau zur Moldau transportiert wurden. Schon sehr früh gab es Pläne dieses Frachtaufkommen zu modernisieren. Kaiser Karl IV. hatte 1374 Pläne eine Wasserstrasse zu errichten, die die Flüsse Donau, Moldau und Elbe verbinden sollte.
Doch leider wurde aus diesem Vorhaben nichts. Albrecht von Wallenstein zog in Erwägung, die Flüsse Donau und Moldau auf eigene Kosten schiffbar zu machen. |
Im Jahre 1706 beauftragte Kaiser Josef I. den Wasserbaumeister Vogemont eine Studie zu machen ob es möglich wäre Donau und Moldau zu verbinden. Die Pläne bzw. Studie wurden von Kaiser Karl VI. noch weiter verfolgt. Auch in der Zeit Maria Theresias wurde das Projekt auf Grund der Transportwege immer mehr zu einem Problem und eine Lösung wurde zur wirtschaftlichen Notwendigkeit. Maria Theresia erkannte das Problem des Transportes und dass das Volumen an Güter immer mehr wurde. Darum gründete sie 1764 in Prag das „Navigationsbaudirektorium“. Dieses Direktorium sollte das Transportproblem lösen. Die Kommission prüfte diverse Projekte etwa von den Herren Albert von Sterndahls aus dem Jahre 1768 sowie das Projekt vom Direktor des Wiener Navigationsamtes Josef Walcher. Keines der Projekte kam jedoch in die engere Wahl, da die Kosten enorm waren. Eine Wende gab es 1801 als in England das erste Privileg zum Betrieb einer öffentlichen Pferdeeisenbahn von Croyton nach Wandsworth erteilt wurde. Es gab noch weitere Vorschläge für eine effiziente Verkehrsverbindung, doch dies würde den Berichtrahmen sprengen. Alle Projekte hatten mit technischen als auch mit finanziellen „Probleme“ zu kämpfen. Erst im Jahre 1807 gründeten wurde eine Handelsgesellschaft die ihren Sitz in Prag hatte gegründet. Diese Gesellschaft wollte eine Kanalverbindung zwischen Donau und Moldau bauen. Um dies zu bewältigen, holten sie sich Prof. Dr. Franz Joseph Ritter von Gerstner der dieses Vorhaben prüfte und seine Meinung abgab. Rittner von Gerstner sah sich die Pläne an und entschied sich für den Plan von Joseph Walcher. |
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 Durchlass in Elmberg - Treffling |
 Brücke in Eisenhut - Edelbruck |
Der Wasserweg sollte wie folgt verlaufen: Donau/Urfahr – Haselgraben – Wasserscheide im Miesenwald bei Bad Leonfelden – Jochimsmühle/Hohenfurth – Moldau. Rittner von Gerstner wies auf die Schwierigkeiten der geographischen Lage hin, denn der Kanal bräuchte je nach Ausführung der Bauart 275 – 310 Schleusen um die Höhen zu überwinden.
Ebenfalls wies er auf die Baukosten hin, die sich bei den Bauarten ins unendliche Bewegten. Im Gegenzug schlug er vor eine Landverbindung im Sinne einer Pferdeeisenbahn, so wie sie in England seit einigen Jahren betrieben wird, zu errichten. |
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 ehemalige Mittelstation in Treffling Foto: Ch. Steingruber |
Die Gesellschaft prüfte die Studie und entschloß sich für das Projekt der Pferdeeisenbahn. Franz Joseph Ritter von Gerstner wurde beauftragt einen Landweg für den Bahnbau zu ermitteln und die dazugehörigen Pläne zu erstellen. Der erste Plan von Gerstner war die Strecke so wie beim Kanalbau durch den Haselgraben zu führen, doch für diesen Vorschlag hätte man die Moldau zwischen Frauenberg bis nach Hohenfurth schiffbar machen müssen.
Da dies aber mit hohen Kosten verbunden war, kam man von diesem Plan schnell ab. Im Jahre 1808 legte Gerstner einen neuen Plan über die Streckenführung vor, die folgende Strecke vorsah: Budweis – Welleschien – Kaplitz über Freistadt nach Mauthausen. |
Doch auch dieser Bauvorschlag kam nicht zustande, da es 1809 zum Krieg zwischen Österreich und Frankreich kam. Im Jahre 1815 musste man in Wien die Weichen zwischen Schifffahrtkanal oder Eisenbahn stellen. Dies war zurückzuführen auf den Wiener Kongreß wo unter den großen Ländern Europas beschlossen wurde auf allen Flüssen die freie Binnenschifffahrt einzuführen. Die Schifffahrtskommision ersuchte Österreich die Moldau schiffbar zu machen und damit eine leistungsfähige Verbindung zur Donau herzustellen. In Wien in der Wiener Hofkanzlei besann man sich der alten Pläne Gerstners und beauftragte seinen Sohn Franz Anton Ritter von Gerstner die Pläne seines Vaters zu studieren und gegebenenfalls diverse Vorarbeiten über die Streckenführung zu leisten. |
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 Brücke in Freistadt - Trölsberg |
 Durchlass im Gusental mit Fotomotiv |
1820 wurden die Vorarbeiten vom Sohn Gerstners aufgenommen. Die Untersuchungen der geographischen Gelände verschlangen zwei weitere Jahre. Die Engländer hatten bereits Erfahrung auf dem Gebiet des Eisenbahnbaues. Darum machte sich Franz Anton Ritter von Gerstner auf und absolvierte eine Studienreise nach England, um sich vor Ort ein Bild machen zu können. In Einbezug der Informationen bei der Studienreise und diversen Überlegungen sowie Untersuchungen des Geländes entschied sich Gerstner für die Streckenführung von Budweis über den Kerschbaumer Sattel nach Mauthausen. |
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 Ein Wächterhaus im Gusental |
1823 reiste Gerstner nach Wien um am Hof von Kaiser Franz I. Vorzusprechen und um das Privileg zur Erbauung einer Eisenbahn zu bitten. Anfang September 1824 wurde Gerstner das Privileg auf die Dauer von 50 Jahren erteilt. Als er das Privileg zum Bau der Pferdeeisenbahn erhielt, wählte R.v. Gerstner als Sitz des Baustabes das Schloß in Rimau (CZ).
Gerstner hatte noch ein weiteres Problem. Das war die Finanzierung, die der damalige österreichische Staat nicht übernahm und Gerstner hatte bereits viel Eigenkapital investiert. |
Er war dadurch gezwungen, sich starke Finanzpartner zu suchen um das Projekt voran zu treiben. Gerstner trat daher sein Privileg an die drei Wiener Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz ab, um sich den technischen Aufgaben besser widmen zu können. Nach dem Zusammenschluß mit den Bankhäusern wurde eine Aktiengesellschaft gegründet die wie folgt lautete: k.k. privilegierte Erste Eisenbahn – Gesellschaft. |
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Im Herbst des Jahres 1824 präsentierte F.A. Gerstner der Öffentlichkeit eine Bahn im Wiener Prater und dazu baute er eine Strecke von 228 Meter. Bezüglich des Projektes präsentierte er drei verschiedene Schienenvarianten: Schmiedeiserne Schienen, eiserne Schienen und hölzerne Schienen. Weiters wurde der Bevölkerung zwei Waggons unterschiedlicher Bauart präsentiert. Eine Waggon hatte schmiedeiserne Räder und der zweite Waggon hatte beschlagene Räder aus Metall. Beide Varianten wiesen auf der Innenseite Spurkränze auf. Seitens der |
 historischer Stein / Zeitzeuge im Gusental |
Bevölkerung gab es reges Interesse und Befürworter.
Die Leitung des Baues sollte seitens der Gesellschaft F.A.R.v. Gerstner übernehmen. Es folgte im Jahre 1825 in der Nähe von Netrobitz (Böhmen) der Spatenstich. Anfänglich gab es beim Bau extreme Probleme, die von Eisenbahnbaulichen über Schwierigkeiten mit den Bauarbeitern bis hin zu den Grundablösen seitens der Grundbesitzer gingen.
Nebenbei mußte Gerstner für 30.000 Gulden das gesamte Werkzeug, Pläne, Wagen ect. an die Gesellschaft abtreten. Dazu kam noch, dass sich Gerstner verpflichten mußte die Bahn innerhalb von 3 Jahren nach der Unterzeichnung des Vertrages zu bauen (bis zum 12. März 1828 ). 1826 wurde eine Vollversammlung abgehalten, wo die Aktionäre das Etat auf 1.200.000 Gulden erhöhten. |
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 Grenzstein der Kaiserin-Elisabeth-Bahn im Jaunitztal |
Weiters mußte sich Gerstner verpflichten mit seinen 100 versprochenen Aktien zu verbürgen, dass die Summe von 1.200.00 Gulden nicht überschritten wurde. Wegen des strengen Winters 1826/27 wurden die Bauarbeiten unterbrochen und diese Gelegenheit nutzte Gerstner für eine zweite Reise nach England um neue Erkenntnisse zu gewinnen. Der Baubeginn 1827 verzögerte sich, da der Winter lange anhielt und erst als der Frühling einzog wurden die Bauarbeiten aufgenommen.
Dazu kam noch die finanzielle angespannte Lage der Eisenbahngesellschaft, die nicht rosig aussah. Die am 27. April 1827 einberufene Aktionärsversammlung befaßte sich mit den finanziellen Problemen. Weiters ermahnte man die Aktionäre ihre Anteile so schnell als möglich zu bezahlen. Bauleiter Gerstner holte die Bauverzögerung im Jahre 1827 auf, da er mit ca. 5000 – 6000 Bauarbeitern und ca. 900 – 1000 Pferden die Arbeiten am Streckenabschnitt Budweis – |
| Edlbrucker Schlucht (Leopoldschlag) abschließen konnte. Um die Gesundheit von Gerstner stand es nicht gut. Darum begab er sich Mitte 1828 nach Bad Ischl um sich einer Kur zu unterziehen. Die Gesellschaft forderte vor der Abreise F.A.v. Gerstners die Bauleitung an die Ing. Schmidl und Schönerer zu übergeben. Gerstner sah ein, dass er die Führung dieses Projektes verlor. Die Gesellschaft erhielt im Frühjahr 1828 von Kaiser Franz I. das Alleinbeförderungsrecht für Salz. Dies ist auf eine Empfehlung Gerstners zurückzuführen, welche er 1827 abgab, sich um das Monopol des Salztransportes zu bewerben. Im Mai 1828 kam der Oberstburggraf Graf Chotek, auf Besuch und machte sich mit dem Bau der Pferdeeisenbahn vertraut und befuhr den Streckenabschnitt Budweis – Kaplitz mit einem Bahnwagen, welcher eigens für den hohen Besuch hergerichtet wurde. |
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| Um die sogenannte Nordrampe vollenden zu können, war die Bereitstellung von noch 170.000 Gulden notwendig. Bei einer neuerlichen Versammlung der Aktionäre wollte Gerstner die Leute darüber informieren, dass er und ein weiterer Aktionär (Name wurde nicht erwähnt) die Linie auf eigene Kosten bauen werde. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Versammlung vom August 1827 nicht beschlußfähig war.
Im Jahre 1829 wurde Ing. Schönerer von der Gesellschaft zum Bauleiter ernannt und sein erster Erfolg war, dass er im Frühjahr die Bahnlinie bis Pramhof (erste Haltestelle auf österreichischen Boden) in Betrieb nehmen konnte. |
 ehemalige Trasse im Jaunitztal |
 Wächterhaus in Leopoldschlag |
Schöner studierte die Pläne der Streckenführung die Gerstner aufgezeichnet hatte. Er hielt sich bis Lest an den Trassenplan von Gerstner, aber bei der Generalversammlung wollte Schöner den Aktionären vorschlagen den Endpunkt zu verlegen. In diesem Jahr wurde auch der Salzhandel für Böhmen seitens der Staatsverwaltung freigegeben.
Dadurch entfiel das Salztransportmonopol der Bahn. Bei der Generalversammlung wurde beschlossen den Endpunkt von Mauthausen nach Urfahr (Linz) zu verlegen.
Durch die Streckenänderung und die billigere |
| Bauweise, Gleisbogen wurden enger gebaut und keine Stützmauern errichtet betrug die Bauzeit bis zum damaligen Endpunkt Urfahr an der Donau (Linz) nur 2 Jahre. Am 1. Juni 1830 wurde der Streckenabschnitt Pramhof – Lest der Bestimmung übergeben. | |
| Weiters wurde von den Aktionären sowie von Kaiser Franz I. die Streckenänderung von Mauthausen nach Linz (Urfahr) genehmigt. Durch die Abänderung der Nordrampe senkte Schönerer die Baukosten um die Hälfte gegenüber Gerstner. Die Senkung der Baukosten sah nur vorab positiv aus, denn später ergaben sich daraus höhere Betriebskosten da Schönerer z.B.: die Rampen steiler baute und im Betrieb mehr Pferde für diesen Streckenabschnitt benötigt wurden.
Die Aktionäre befürworteten die Senkung der Baukosten und waren mit dem neuen Bauleiter zufrieden. |
 Brückenkopf in Leopoldschlag |
Im August 1832 wurde die Strecke Budweis (Böhmen) bis Urfahr (Linz/Österreich) eröffnet und war nun durchgehend befahrbar. Das Kaiserpaar (Kaiser Franz I. und seine Gattin Karoline Auguste) unternahm eine Spazierfahrt mit dem Bauleiter Schönerer. In der Monarchie sah man diese Leistung als grosse Pioniertat an, worüber die damaligen Zeitungen berichteten. |
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 Wächterhaus in Lest |
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Die Pferdeeisenbahn war ursprünglich nicht für den Transport von Personen gedacht. Der erste richtige Wagen für den Personenverkehr wurde im Jahre 1834 gebaut. Der Personenverkehr war nur zwischen den Monaten April bis Oktober möglich, da die Wagen über keine Heizung verfügten. 1835 wurde die Pferdeeisenbahn über die Donaubrücke bis nach Linz verlängert. Damit schloss die Budweiser Linie an die in Bau befindliche Linie der Strecke von Linz nach Gmunden an. Die Bespannung der Pferde war bis Mitte 1835 auf der Budweiser Linie an Johann Prager aus Unterhaid und ab August 1835 an Adalbert Lanna aus Budweis verpachtet. Durch ein Ansuchen genehmigte Kaiser Franz I. der Budweiser Linie den Personenverkehr 1836 . 1840 starb F.A.v. Gerstner in Philadelphia/USA 44 jährig. 1872 erfolgte die Betriebseinstellung der Pferdeeisenbahn und der letzte Pferdeeisenbahnzug von Urfahr/Linz kommend traf in Lest ein. Knapp 10 Jahre nach der Einstellung starb am 31.10.1881 Schönerer 74 jährig in Wien. |
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 Wächterhaus in Rainbach |
 Trasse beim Schweinberger Kanal |
Dieser Bericht wurde in Zusammenarbeit mit Herrn Steingruber, einem freien Mitarbeiter der Oberösterreichischen Heimatblättern, gestaltet. Alle Fotos stammen von Herrn Steingruber. |
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Wächterhäuser PDF Hier |
Brücken PDF Hier |
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Museum: |
Museum: Gasthaus Maxlhaid Maxlhaid 9 A-4600 Wels Telefon: 07242/46716 oder Fax: 07242/61632 Internetseite: www.maxlhaid.at e-Mail: maxlhaid@liwest.at |
Überarbeitete Liste der Pferdeeisenbahn von Herrn Ch. Steingruber Stand November 2009 |
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Bahnhoefe PDF |
Bruecken PDF |
Wachthaeuser PDF |
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| Ebenfalls eine gute Ergänzung zur Pferdeeisenbahn in Österreich, ist die Pferdebahn in Döbeln. Weitere Informationen finden Sie unter folgenden Link: http://www.doebeln.net/wiki/Pferdebahn | |
Christian Steingruber Franz Straka Markus Müller Juli 2007 Nachtrag November 2009 |
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