Die Steyrtalbahn

Ein Bericht von Ing. H. Ortner, Dipl.-Päd. M. Ortner und Franz Straka


Aktie der Steyrtalbahn um 1890

Für den Bau einer Strecke durch das Steyrtal erhielt DI Josef Ritter von Wenusch am 25.08.1886 die Genehmigung zu Vorarbeiten für die Lokalbahn Steyr-Hörndl bzw. eine Abzweiglinie nach Bad Hall. Die Trassenrevision wurde seitens der Eisenbahnbehörde am 6. und 7. Juli 1887 durchgeführt und Josef Ritter von Wenusch mit dem Bau einer Schmalspurstrecke von 760 mm Spurweite von Steyr nach Unter-Grünburg beauftragt. Eine Klausel im Vertrag besagte, dass die Strecke bis Klaus geführt werden könnte. Bei der Begehung wurde die Konzessionsdauer auf 90 Jahre und die Streckenhöchstgeschwindigkeit mit 20 km/h vertraglich festgelegt. Dann ging alles Schlag auf Schlag, denn am 05.06.1888 erhielt Josef Ritter von Wenusch den Auftrag, eine Aktiengesellschaft zu gründen.


Bahnhof Aschach ca. 1930, rechts im Bild Lokomotive Nr. 6

Am 11.07.1888 wurde die Baubewilligung erteilt, so dass der Spatenstich am 22.08.1888 erfolgen konnte. Ein Jahr später, am 19.08.1889, wurde das erste Teilstück feierlich eröffnet und der öffentliche Verkehr wurde am 20.08.1889 aufgenommen. Ein Jahr später, am 29.08.1890 wurde die Baubewilligung für das letzte Teilstück erteilt und sogleich die Fahrgeschwindigkeit auf 35 km/h angehoben. Die Bahngesellschaft war an einem weiteren Ausbau ihrer Strecke interessiert, so dass 1890 mit den Kauf der erforderlichen Grundstücke begonnen wurde.
Nach der Kommissionierung der Strecke bis Agonitz bemühte sich die Gesellschaft um die Errichtung einer Zweiglinie nach Bad Hall. Dieses Projekt wurde am 18.02.1889 anlässlich einer Trassenrevision genehmigt, als Abzweigebahnhof wurde der im Streckenkilometer 6,68 gelegene Bahnhof Pergern vorgesehen. Der Vorteil der Zweiglinie bestand darin, dass im Endbahnhof Bad Hall ein Anschluss an die normalspurige Kremstalbahn bestand, welche in Richtung Unterrohr führte. Da die Baufirma A. Bischof zur Zufriedenheit der Steyrtalbahn die Strecke von Grünburg nach Agonitz errichtet hatte, bekam sie ebenfalls den nachfolge Auftrag für das Teilstück nach Bad Hall. Dieser musste jedoch aufgrund von Problemen beim Erwerb der Grundstücke sowie bei der Baubewilligung unverzüglich aufgekündigt werden. 1891 gab es eine politische Begehung der Strecke Pergern - Bad Hall, somit waren alle Probleme beseitigt, und ein neuer Bauvertrag wurde abgeschlossen.

Bahnhof Pergern ca 1893
Bahnhof Steyr Lokalbahn ca 1930
Mit dem Bau der Strecke wurde im April 1891 begonnen, obwohl nicht einmal die schriftliche Ausfertigung des Bescheides vorhanden war. ( Baubewilligung folgte im Mai 1891 ). 
Ende 1891 wurde die Brücke über die Steyr einer Belastungsprobe unterzogen und es erfolgte die technische Prüfung der Strecke. Hierbei wurden auch die Hochbauten einer Prüfung unterzogen, wobei festgestellt wurde, dass die Gebäude vollständig fertig gestellt waren. Einer Benützungsbewilligung stand somit nichts mehr im Wege, sie wurde per 02.12.1891 erteilt. Der Weiterbau nach Klaus konnte nicht forciert werden, da die finanziellen Möglichkeiten der Steyrtalbahn-AG erschöpft waren. 
1892 wurde festgestellt, dass die Strecke nach Bad Hall starke Abgänge aufwies. Weiters wurde durch ein Hochwasser der Bahnkörper an manchen Stellen erheblich unterspült. Mitte 1892 wurde der Bahnbetrieb eingestellt, um den Schaden an der Strecke zu beheben, erst ab 23.06 1892 fuhren die Züge wieder bis Agonitz. 
1893 versuchte die Steyrtalbahn-AG erneut den Streckenabschnitt nach Klaus zu realisieren, doch dies scheiterte aus finanziellen Gründen und einer abweisenden Haltung der Kremstalbahn. Im gleichen Jahr verzichtete man auf den Weiterbau der Strecke von Garsten zur Enns obwohl die Strecke bereits genehmigt war. Der Grund hierfür lag darin, dass man die Meinung vertrat, dass diese Strecke kein positives Ergebnis erbringen würde.

Lokomotive Nummer 5 "Letten"

Bis zur Jahrhundertwende ereilten der Bahn noch weitere Schicksalsschläge. Auf der einen Seite wurde durch erneutes Hochwasser der Bahndamm unterspült, welcher jedoch bei den Reparaturarbeiten um bis zu einem Meter angehoben wurde. Die Bewilligung dafür erfolgte durch eine Kommissionierung erst nach der Fertigstellung der Arbeiten. Durch die Hochwasserkatastrophen wurde die Gesellschaft gezwungen, Kredite um die Instandsetzungsarbeiten durchführen zu können.

1902 übernahm die Staatsbahn die Kremstalbahn. Diese beschloss den Umbau der Lokalbahn auf eine Hauptbahn sowie eine Verlängerung von Klaus nach Steyrling, welche eine Höherlegung des Normalspurbahnhofes in Klaus, sowie eine Neutrassierung ab Schön erforderte. Aufgrund dieser neuen Perspektive wurde festgelegt, dass die Steyrtalbahn im neuen Bahnhof Klaus enden sollte. 
1905 wurde bei einer Generalversammlung der Weiterbau der Steyrtalbahn beschlossen und per 20.12.1905 konnte die Gesellschaft die Konzession für Agonitz - Klaus erlangen. Bei der technisch - polizeilichen Prüfung des Neubauabschnittes fand die Kommission viele Mängel, z.B. war der Oberbau so mangelhaft, dass nicht einmal ein Termin für eine Nachfrist gesetzt werden konnte, sondern ein völlig neuer Überprüfungstermin festgesetzt werden musste. Solche Missstände waren auch zur damaligen Zeit in Österreich äußerst selten vorgekommen. 
Im Oktober 1909 fand eine erneute Überprüfung statt, wobei sich die Strecke in einem ordnungsgemässen Zustand befand. Das Land Oberösterreich bemühte sich um eine Verstaatlichung, einen Umbau auf Normalspur sowie eine Elektrifizierung der Strecke. Diese Vorschläge wurden mit der Bitte um Genehmigung an das k.k.  Eisenbahnministerium gerichtet, jedoch wurde diesem Anliegen nicht stattgegeben.

Lokomotive Baureihe 764.007 		Anfang des ersten Weltkrieges war die Steyrtalbahn ein wichtiger Partner für die Waffenfabriken bei Steyr Lokalbahn und in Letten. 1916 -1918 wurde in diesem Bereich ein Rollbockverkehr eingerichtet. Nach dem ersten Weltkrieg kämpfte die Bahn erstmals mit der Konkurrenz des Straßenverkehrs. 1925/27 erhielten zwei Kraftwagengesellschaften trotz der Proteste der Steyrtalbahn eine Konzession zum Betrieb von Autobuslinien. Das Jahr 1929 stand für die Bahn unter keinem guten Stern, denn die Wetterlage sowie der Busverkehr setzten ihr so zu, dass man
wegen des schlechten Betriebsergebnises die Strecke von Pergern nach Bad Hall einstellen wollte, doch wurde dem Einstellungsantrag nicht stattgegeben. Da die Bahn keine staatliche Hilfe erhielt, las man in der Wiener Zeitung sowie im Steyrer Tagesblatt, dass man die Bahn einstellen und alle Bediensteten kündigen werde. Der Betrieb auf den Strecken der Steyrtalbahn AG wurde daher ab 28.2.1931 von den BBÖ übernommen. Natürlich war die BBÖ gezwungen die Kosten zu minimieren und sprach mit dem Ministerium über eine Teileinstellung, welche per 08.07.1933 für den Streckenabschnitt Sierning - Bad Hall genehmigt und per 01.08.1933 vollzogen wurde. 1938 ging die BBÖ aufgrund der Annexion* Österreichs ( *gewaltsame und widerrechtliche Aneignung fremden Gebietes) in die Deutsche Reichsbahn (DRB) auf. Als erste Maßnahme wollte die DRB alle Strecken auf Normalspur umspuren. Dieses Vorhaben wurde jedoch wieder fallen gelassen und man versuchte die Bahnen zu modernisieren. Die Steyrtalbahn hatte Glück im 2. Weltkrieg, denn sie befand sich nicht direkt im Kampfgebiet und erlitt keine Kriegsschäden.
Nach 1945 verblieb die Steyrtalbahn bei den Staatsbahnen, nunmehr ÖBB genannt. Die Steyrtalahn wurde nach dem Krieg als letzte Strecke saniert, da sie die geringste Radsatz- und Meterlast hatte. Da die ab 1958 gebauten Diesellokomotiven der Baureihe 2095 zu schwer für den Oberbau der Steyrtalbahn waren, wollte man eine leichtere 2094 bauen.


Historischer Waggon der Steyrtalbahn

Dieser Gedanke wurde aber fallen gelassen, weshalb bis zur Stilllegung der Steyrtalbahn ausschließlich Dampflokomotiven eingesetzt wurden. 1966 kam die Bahn erneut in die roten Zahlen und die Bahn war gezwungen radikal Kosten einzusparen. Am 1.1.1967 wurde der Betrieb zwischen Pergern und Sierning eingestellt und die Strecke abgetragen. Am 26.5.1968 wurde der Personenverkehr im Abschnitt Molln – Klaus eingestellt und auf Autobusbetrieb umgestellt. Im verbleibenden Abschnitt wurde ein Teil der Züge zwischen Grünburg und Molln auf Schienenersatzverkehr mit Bussen umgestellt.
Da die im Güterverkehr eingesetzten Wagen abgewirtschaftet waren und das Umladen von Schmalspur- auf Normalspurwagen aufwändig und kostenintensiv war, war es nur eine Frage der Zeit, bis auch der restliche Streckenabschnitt auf Busbetrieb umgestellt und die Strecke eingestellt werden würde. Den geeigneten Anlass dazu ergab ein Felssturz am 14.3.1980 , als ein Frühzug zwischen Leonstein und Haunoldmühle in einen Felssturz fuhr. Das Hindernis wurde bereits am 15.3.1980 geräumt . Eine Kommission begutachtete 14 Tage später die Stelle und sperrte die Strecke. Der Steyrtalbahn erging es nicht anders als den anderen Bahnen, welche auch infolge einer Streckenunterbrechung eingestellt wurden: Vellachtalbahn ( 1965 ), Gurktalbahn ( 1971 ), Bregenzerwaldbahn ( 1980 ) . Am 28.2.1982 verkehrte die Steyrtalbahn zum letzten mal. Der letzte Zug wurde von der 298.25 und 298.53 von Grünburg nach Garsten befördert. Nach Betriebsschluss wurde die ganze Strecke gesperrt und ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die offizielle Einstellung erfolgte per 1.12.1982.
 
Museumsbahn ab 1984
Nur der Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG) ist es zu verdanken, dass der Streckenabschnitt zwischen Steyr-Lokalbahn und Grünburg (17 km) museal erhalten werden konnte. Am 27. August 1984 erhielt der Arbeitskreis Steyrtalbahn der ÖGEG die veranstaltungsbehördliche Genehmigung für einen Museumsbetrieb und noch im gleichen Jahr fanden Probefahrten statt. Als Lokomotiven erwarb die ÖGEG die 298.52, 298.53 und 699.103.

Dampflokomotive 699.103
Dampflokomotive 298.53
Dies war im Einstellungsbescheid festgelegt, welcher die ÖBB verpflichtete Fahrzeuge und Anlagenteile an die ÖGEG zu übergeben. Am 15. Juni 1985 wurde der offizielle Betrieb aufgenommen und am 2. September 1989 konnte das Jubiläum „100 Jahre Steyrtalbahn“gefeiert werden. Diverse Gebäude entlang der Strecke konnten im Laufe der Jahre angekauft werden. Den Idealisten des Museumsvereins ist es zu verdanken, dass heute ein Teilstück der Steyrtalbahn erhalten geblieben ist, auf dem man als Besucher hautnah den Dampfbetrieb vergangener Tage erleben kann.

Die Baureihe 298.102 ist wieder Betriebsfähig
Baureihe 298 mit einen Sonderzug

Waggon BD 4109
Heute stehen der Steyrtalmuseumsbahn acht Dampflokomotiven zur Verfügung, welche wechselweise zum Einsatz kommen. Die Züge fahren am 1. Mai und an Samstagen und Sonntagen von Ende Mai bis Ende September, an den Adventwochenenden, am 6. Dezember, am 31. Dezember und am 5. Jänner.

Weitere Informationen über den Verein und die Strecke erhält man auf der ÖGEG – Homepage unter www.oegeg.at

Eröffnungsdaten
 
20. August 1889 Garsten - Grünburg 19. November 1890 Grünburg - Agonitz
2. Dezember 1891 Pergern - Bad Hall 26.Oktober 1909 Agonitz - Klaus
 
Stilllegungsdaten
 
1. August 1933 Sierning - Bad Hall 1. Jänner 1967 Pergern - Sierning
26. Mai 1968 Molln - Klaus (Personenverkehr) 29. März 1980 Molln - Klaus (Gesamtverkehr)
29. März 1980 Grünburg - Molln 1. März 1982 Garsten - Grünburg
 
Wir danken Herrn A. Zopf für die Veröffentlichung der historischen Bilder.
 
Buch Tipp
 

Steyrtalbahn von Christian Hager/Peter Wegenstein, Verlag Denkmayr, ISBN 3-901838-22-8

 

Dampflokomotiven auf der Steyrtalbahn von Wilhelm Tausch, Franckh´sche Verlagsbuchhandlung, ISBN 3-440-04142-5 (vergriffen)

 

Die Steyrtalbahn – Reihe Bahn im Bild - Band 25, Verlag Pospischil

 

Die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG), Verlag Kenning,

ISBN 3-9800952-6-6

 
Ing.Herbert Ortner
Dipl.-Päd Martin Ortner
Franz Straka
 
Übersetzung des Berichtes von Deutsch auf Polnisch durch unsere Eienbahnfreunde des Magazin "Waskie tory"
 

Inz. H.Ortner
Mgr M.Ortner
Franz Straka

KRÓTKA HISTORIA KOLEJKI W DOLINIE STEYR (STEYRTAHLBAHN)

28 sierpnia 1886 r. DI Josef Ritter otrzymal pozwolenie na budowe w Dolinie Steyr lokalnej kolei o szerokosci toru 760 mm z odgalezieniem do Bad Hall. Koncesji udzielono na 90 lat, a predkosc przejazdu urzedowo ustalono na 20 km/h ( w roku 1889 podniesiono ja do 35 km/h ).

Wybudowanie odgalezienia do Bad Hall bylo bardzo korzystne, poniewaz na stacji koncowej znajdowalo sie juz polaczenie do kolei normalnotorowej Kremstalbahn prowadzacej w kierunku Unterrohr. Pod koniec 1891 r. wybudowano most nad rzeka Steyr i rozpoczeto próby techniczne trasy, a przy tej okazji sprawdzono towarzyszace kolei budynki, które zostaly przyjete bez zastrzezen. I tak 2 grudnia 1891 r., Spólka otrzymala pozwolenie na eksploatacje linii.
Na poczatku 1892 r powódz znacznie uszkodzila torowisko w kierunku Agonitz, ale naprawiono je i juz w czerwcu tego roku kolejka powrócila na te trase.
W nastepnym roku Spólka zamierzala zbudowac kolejna odnoge do Klaus oraz przedluzyc podstawowa linie do Garstek, jednak brak finansów uniemozliwil realizacje planu.
Na przelomie wieków kolejne powodzie w dalszym ciagu niszczyly infrastrukture kolejki.
Zgromadzenie Wspólników w 1905 r. podjelo decyzje o rozbudowie linii Steyrtalhbahn i przedluzeniu jej do Klaus, jednak dopiero w 1909 r. odcinek ten zostal dopuszczony do ruchu.
Podczas I Wojny Swiatowej Steyrtahbahn stanowilo duze udogodnienie dla znajdujacych sie w poblizu fabryk zbrojeniowych. Natomiast po zakonczeniu wojny, kolejka musiala rywalizowac z szybko rozwijajacymi sie srodkami komunikacji i pomimo protestów kolei juz w latach 1925 – 1927 wydano pierwsze koncesje na przewozy pasazerskie autobusami.
W roku 1929 ze wzgledu na wzmozona konkurencje ze strony przewozników autobusowych a takze zlych warunków atmosferycznych zamierzano zawiesic dzialalnosc linii z Pergern do Bad Hall tym bardziej, ze kolejka nie otrzymywala wówczas zadnej pomocy ze strony panstwa. Rozpoczeta kampania prasowa informujaca o mozliwosci likwidacji kolejki a takze zwolnien grupowych jej pracowników spowodowala, ze 28 lutego 1931 r. zostala ona przejeta przez Kolej Austriacka ( BBÖ), która zostala zobowiazania do minimalizacji kosztów, a lipcu 1931 r. otrzymala zezwolenie na wylaczenie z ruchu trasy Sierning – Bad Hall.
W roku 1938 w wyniku aneksji Austrii przez Niemcy BBÖ zostala przejeta przez Deutsche Reichsbahn ( DRB) , które za najwazniejszy cel uznala przebudowe wszystkich tras na normalnotorowe. Jednak pomimo prób modernizacji nie udalo sie tego zamierzenia zrealizowac. Natomiast w czasie II Wojny Swiatowej Steyrtalbahn mialo szczescie, poniewaz nie znalazlo sie w obszarze dzialan wojennych i kolej nie poniosla zadnych strat.
Po 1945 r. kolejke wlaczono do sieci kolei panstwowych nazywanych odtad ÖBB. Po wojnie trasa zostala unowoczesniona, jednak budowane w Austrii od roku 1958 lokomotywy spalinowe typu 2095 byly zbyt ciezkie by mogly jezdzic po torach Steyrtalbahn. Postanowiono wiec zbudowac lzejsza – typu 2094. Jednak ta idea nigdy nie zostala zrealizowana, tak wiec az do zamkniecia kolejki, pociagi byly prowadzone przez parowozy. W roku 1966 kolejka stala sie deficytowa i 1 stycznia 1967 r. zamknieto szlak pomiedzy Pergern a Sierning. Pod koniec maja 1968 r. wstrzymano ruch pasazerski i zastapiono kolej autobusami na trasie Molln – Klaus.
Równiez na pozostalym odcinku – pomiedzy Grünburg a Molln – czesc pociagów takze zastapiono autobusami. Poniewaz wagony towarowe byly juz mocno wyeksploatowane, a koszty przeladunku z waskich na szerokie tory wzrastaly co roku, likwidacja calej kolejki byla juz tylko kwestia czasu. Ponadto w roku 1980 trasa miedzy Leonstein a Haunoldmühle zostala zasypana skalami które wprawdzie uprzatnieto,ale specjalna komisja po zbadaniu torów zamknela w dniu 15 marca 1980 r. trase.
Kolej Steyrtahlbahn spotkal taki sam los jak inne, zlikwidowane kolejki: Vellachttahlbahn (1965), Gurttalbahn ( 1971), Bregenzerwaldbahn (1980).
28 lutego 1982 roku po raz ostatni ruszyl pociag Steyrtalbahn na trasie z Grünburg do Garstek, a oficjalne zamkniecie kolejki nastapilo 1 grudnia 1982 r. i caly ruch osobowy zostal zastapiony autobusami.

 Kolej muzealna od 1984

Dzieki staraniom Austriackiego Stowarzyszenia na Rzecz Historii Kolei

( Östereichische Gesselschaft für Eisenbahngeschichte), odcinek trasy pomiedzy Steyr a Grünburg ( 17 km ) zostal zachowany jako obiekt muzealny. W dniu 27 sierpnia 1984 roku Grupa Robocza Steyrtalbahn ÖGEG otrzymala zgode na utworzenie muzeum i w tym samym roku odbyly sie jazdy próbne. ÖGEG przywrócilo do zycia lokomotywy o numerach 298.52, 298.53 i 699.103. a 15 czerwca 1985 oficjalnie rozpoczela dzialalnosc. Dzieki temu 2 sierpnia 1989 mozliwa byly obchody jubileuszu „100-lecia Steyrtalbahn”. W tym okresie odkupiono tez budynki, sluzace ongis kolei. To idealistom Stowarzyszenia Muzealnego zawdziecza sie, ze czesc kolejki Steyrtalbahn obecnie istnieje i daje mozliwosc odwiedzajacym na poznanie uroków jazdy pociagiem prowadzonym przez parowóz. W muzeum Steyrtalbahn jest do dyspozycji 8 parowozów, które na przemian prowadza pociagi kursujace: 1 maja, w soboty i niedziele od konca maja do konca wrzesnia, w tygodniu adwentowym, 6 grudnia, 31 grudnia i 5 stycznia.

Uwaga! To mozna dac w „pudelkach w tekscie!)

Zainteresowanych dalszymi informacjami odsylamy na strone www. ÖGEG - http://www.oegeg.at

Wazne daty:

20 sierpnia 1889 – otwarcie trasy Garstek – Grünburg
19 listopada 1890 – otwarcie trasy Grünburg – Agonitz
2 grudnia 1891 – otwarcie trasy Pergern – Bad Hall
26 listopada 1909 – otwarcie trasy Agonitz – Klaus

Daty zamkniecia tras :

1 sierpnia 1933 - Sierning – Bad Hall
1 stycznia 1967 – Pergern – Sierning
26 maja 1968 – Molln – Klaus ( ruch pasazerski)
29 marca 1980 - Molln – Klaus ( calkowite zamkniecie trasy)
29 marca 1980 – Grünburg - Molln
1 marca 1982 - Garsten – Grünburg

Kolejne informacje mozna znalezc na stronach www.: http://www.schmalspur-europa.at

Zainteresowanych odsylamy takze do ksiazek:

Steyrtalbahn - Christian Hager/Peter Wegenstein, Wydawnictwo Denkmayr, ISBN 3-901838-22-8

Dampflokomotiven auf der Steyrtalbahn ( Parowozy Steyrtalbahn ) - Wilhelm Tausch, Franckh´sche Verlagsbuchhandlung, ISBN 3-440-04142-5 (vergriffen)

Die Steyrtalbahn – Reihe Bahn im Bild – Band (tom) 25, Wydawnictwo Pospischil

Die Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (ÖGEG ), Wydawnictwo Kenning,
ISBN 3-9800952-6-6

Notka o autorze:
Franz STRAKA jest redaktorem naczelnym redakcji „Schmalspur –Europa” z siedziba w Wiedniu.Prowadzi tez portal internetowy o tej samej nazwie. Jest autorem dziesiatków opracowan na temat historii kolejek waskotorowych, lesnych i tramwajów w Austrii.

Zeitschrift in Polen / Verlag:

Waskie tory
Redaktion:ul- Smulikowskiego 6/8, 00-399 Warszawa
Telefon: (0-22) 826-06-03, 826-06-07
Fax: (0-22)826-05-99
e-mail: redakcja@waskietory.pl

Das Team von Schmalspur-Europa wünscht dem neuen Magazin viel Erfolg und wird das Magazin unterstützen bei diversen Anfragen. Dieser Bericht erscheint im zweiten Magazin Nummer 02/2007. Wer Interesse hat an dieser Publikation kann diese an der oben angeführten Adresse bestellen. Ein gelungenes Magazin in Polen.

 

  

 

 

März 2007
Nachtrag: November 2007