Auf 760mm durch das Zillertal

Franz Straka

Im Jahre 1868 machte man sich in der Lokalpresse Gedanken über den Bau einer Eisenbahn durch das Zillertal, da sich die Straßen in keinem guten Zustand befanden und das Reisen in Stellwagen ( Pferdegespann )  für die Reisenden kein Vergnügen war. Außerdem mussten die Reisenden in Zell am Ziller übernachten, was zur damaligen Zeit keine Freude bereitete.
Der Stellwagen ( Pferdegespann ) war bis zum Jahre 1902 in diesem Tale in Betrieb. Es dauerte nach 1868 noch 24 Jahre bis das Besprochene1892 aufgegriffen wurde und zur Versammlung im Gasthof Bräu geladen wurde.

Man lud natürlich alle Gemeinden sowie sämtliche  Persönlichkeiten des Tales zu dieser Veranstaltung ein, da man ein Bahnkomitee gründen wollte. Es dauerte weitere 2 Jahre bis die Idee zu greifen begann und der Bau der Eisenbahn beschlossen wurde. Das Bahnkomitee, dass am 25. November 1892 gegründet wurde, bestellte am 21. April 1895 folgende Aktionäre (siehe Foto Oben von l. n. r.):


., Franz Prantl (Hotelier in Jenbach)
., Dr. Raimund Rainer (Arzt aus Fügen)
, Kasper Schneider (Landtagsabgeordneter aus Zell)

Um die Zillertalbahn-AG gründen zu können, bedurfte es der „Concessions-Urkunde“, die durch den K&K Eisenbahnminister Heinrich von Wittek überreicht wurde.

Erst als diese in den Händen der Aktionäre war, konnte man im Dezember 1899 die Aktiengesellschaft gründen. Bei der Wahl der Spurweite wählte man aus wirtschaftlichen Gründen, aber auch aus wehrtechnischen Erwägungen, die Bosnische Spur von 760 mm, um die Fahrzeuge auch auf anderen Schmalspurbahnen einsetzten zu können. Dies bezieht sich im Kriegsfall auf den „Occupationsstaat Bosnien“, darum diese Spurweiten. Die erste Generalversammlung fand am 10.Februar 1901 statt, in der das Aktienkapital auf 843.000 Kronen oder 47 Millionen Schilling oder 
3 415 623,2.- Euro  festgelegt wurde. (Die Kronen Einführung war am 1.1.1900)
Die Fertigstellung der Strecke bis Fügen war bis 20.12.1900 vollendet, so bis Kaltenbach am 24.02.1901 und bis Zell wurde die Strecke am 21.07.1901 fertig gestellt. Zuerst war eine Weiterführung der Strecke bis Mayerhofen nicht möglich, da die Aktiengesellschaft die Kosten nicht tragen konnte.
Der Grund dafür war eine Bachquerung doch seitens des Ministerium wurde für diesen Bauabschnitt die Zusage erteilt. Der Stichtag für den letzten Bauabschnitt nach Mayerhofen war der 31.07.1902. Zu diesem Zeitpunkt verkehrten 2 Tender-Dampflokomotiven (Dreikuppler/Firma Krauß&Co, Linz) sowie 10 Personenwagen mit einem Fassungsvermögen von ca. 300 Personen, sowie Gepäckwaggons und div. Güterwaggons auf dieser Strecke.
Durch den positiven Geschäftsverlauf konnte eine dritte Lokomotive angekauft werden und diverse Schulden minimiert werden. In den ersten Betriebsjahren beförderte die Bahn bereits 118.000 Personen. Bis 1914 war der Fremdenverkehr nur für wohlhabende Bürger, die sich die Sommerfrische in den Bergen gönnten, doch dies beschränkte sich nur auf wenige Orte entlang der Bahnstrecke.
1921/22 machte man sich Gedanken bezüglich einer Elektrifizierung der Strecke. Dazu kaufte sich die Zillertalbahn ein Kraftwerk. Doch die Pläne konnten nicht realisiert werden und das Kraftwerk wurde wieder verkauft. In Mayerhofen wurden im Jahre 1927 ca. 100000 Übernachtungen gezählt. Der Verkauf des Kraftwerkes brachte auch für die Schmalspurbahn einen Vorteil, denn die Zillertalbahn-AG war die erste, die einen Triebwagen mit Dieselmotorantrieb konstruierte.
Leider wurde dieser Aufschwung durch die Wirtschaftskrise in den dreißiger Jahren zunichte gemacht, wobei auch die Bahn Existenzängste ausstehen musste. 1928 war für die Bahn ein positives Jahr, da der Magnesitabbau in Tux begonnen wurde. Dies war die wirtschaftliche Grundlage für den Güterverkehr der Zillertalbahn.
Während des 2.Weltkriegs war das Tal in einem Tief, da der Tourismusverkehr erheblich nachließ.
Erst nach dem Krieg um 1949 beförderte die Bahn wieder um die 540.000 Personen, trotz des Autobusverkehr der ebenfalls 1949 eingeführt wurde. 1964 sollte die Bahn das gleiche Schicksal ereilen wie die SKGLB. (Salzkammergutlokalbahn) Sie sollte dem Autoverkehr und dem Straßenbau zum Opfer fallen. Maßgeblich war, dass sich Persönlichkeiten einsetzten, dass dieses Kleinod nicht zu Grabe getragen wurde. Was noch dazu kam war, dass die Tauernkraftwerke hintern Zillertal ein Speicherkraftwerk planten und die Zillertalbahn sollte die Versorgungsfahrten wie Baugeräte, Zement (ca. 320.000 to) befördern sollte.
Damit wurde die Straße, die einen Infarkt zusteuerte erheblich entlastet. Durch diese Aufträge wurden neue Dieselloks angekauft sowie Rollwagen und in eine sehr wichtige Sache wurde investiert, in den Zugfunk. 1976 wurde der Magnesitabbau leider eingestellt, der eine bedeutende Einnahmequelle für die Bahn dargestellt hatte.
Doch durch den Erweiterungsbau beim Speicherkraftwerk 1982 spielte die Bahn eine wichtige Rolle beim Transport.

Mitte der 80er Jahre wurde ein Investitionsvorhaben bewilligt, das "eine Verbesserung der Sicherheit und eine Rationalisierung des Fahrweges und des Fuhrweges und des Fuhrparks ermöglichen sollte". 1990 war ein positives Jahr, die Konzession wurde bis 2009 verlängert. Ein Jahr später ging es Schlag auf Schlag, denn am 2 Juni wurde der Taktverkehr eingeführt. Damit wurde von 8 Zugpaaren auf 13 erhöht, dies brachte eine 30%ige Frequenzsteigerung. Gleichzeitig wurde auch der Dampfzug vom normalen Betrieb ausgegliedert und um als Bummelzug geführt. 1999 wurde das Grundkapital auf € 83.400.- oder 556 Stück Aktien erhöht. In diesem Jahr wurde auch der Kristallwaggon in Betrieb genommen, den die Firma Swarowsky mit 62.000 geschliffenen Kristallen sowie 68 Leuchtkörpern aus Kristall und 14 Kristallfenster verzierte. Dies war ein Geschenk an die Zillertalbahn von der Zillertalbahn anlässlich der 100 Jahrfeier.
Im Jahr 2000 wurden zum ersten Mal in der Geschichte der Bahn 300.000 to Holz transportiert. Im Jahre 2002 wurde mit der Planung einer neuen Generation von Diesellokomotiven begonnen. Eine erste Vorbesprechung über das neue Fahrzeugkonzept gab es 2003 mit der Firma Stadler. Die Überlegungen gehen von Diesel-Elektrolokomotiven bis hin zum kombinierten Verkehr mit Steuerwagen. 
Dieses Konzept wäre auch für andere Schmalspurbahnen von Vorteil, da man mit einer großen Stückzahl von Lokomotiven den Preis niedrig halten kann.
Ab 1.1.2004 fährt die Zillertalbahn im Halbstundentakt (ab Ostern auf der ganzen Strecke). Damit präsentiert sich ein privates Schmalspurunternehmen im 21 Jahrhundert von einer neuen Seite.
Die Region rund um die Zillertalbahn ist seitens des Verkehrs extremen Belastungen ausgesetzt. Ein Eisenbahnbetreiber der eine Partnerschaft zum Kyoto-Klimaschutzprotokoll unterzeichnet hat und der wiederum auf Lastwagen setzt hat der Zillertalbahn durch diese Aktion 35% des Güterverkehr weggenommen. Man stellt sich die Frage warum hat man das Kyoto-Klimaschutzprotokoll unterzeichnet, wenn man auf LKW setzt? 
Dies dürfte der Neid sein wenn private Eisenbahnunternehmen Gewinne machen und Verstaatliche Unternehmen nicht. Grenzt dies an der Engstirnigkeit oder Kurzsichtigkeit? (Meinung des Redakteurs)  

Die Zillertalbahn blickt in das 21. Jahrhundert                        Ergänzung: Mai 2005

Ein privates Unternehmen wagte 2002 einen großen Schritt in Sachen Modernisierung ihres Fuhrparks. Einerseits in neue Dieselfahrzeuge und andererseits in Niederflurwagen sowie dazu gehörige Steuerwagen. 
Dieses Vorhaben zeigt, das die Kundenfreundlichkeit noch groß geschrieben wird und man Zeichen in diese Richtung setzt. 

 << Mit "klick" auf das Bild öffnen Sie das Typenblatt. (pdf Format)

Bei einer Ausschreibung mussten die Firmen gewisse Combonetten erfüllen, nach einem Auswahlverfahren wurde der Auftrag an die Firma Gmeider / Deutschland vergeben die die Anforderungen in Sachen Personal- und Güterverkehr erfüllte. Die Firma Gmeider hatte Erfahrung mit der Type D75 die dieses Konzept auf die Diesellokomotiven D13 und D14 umlegte. Die D13 und D14 werden von Haus aus in der Spurweite 760 gefertigt, wobei die Konstruktion so ausgelegt ist, dass man bei Bedarf die Option von normalspurigen Tauschdrehgestellen (1435 mm) zuläst.
Die ÖBB sowie die Növog dürften auf dieses Privatunternehmen ein Auge geworfen haben um zu schmökern wie die Entwicklung der Fahrzeuge vor sich geht. Man kann nur hoffen, das die ÖBB / Növog die Augen weit genug öffnen und ihre Schmalspurbahnen mit modernen Fahrzeugen ausstatten.
Man kann nur zurück Blicken auf die Reihe 5090 wo die Erprobung bei der StLB lag und die Entscheidung der ÖBB erst Jahre später folgte.

Doch die zwei Lokomotiven sind nicht genug denn die Zillertalbahn hat eine Ausschreibung (EU-Weit) gestartet bezüglich Neubeschaffung von Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr. Die Ausschreibung sieht folgender Maßen aus:
1.1:  5 Niederflur-Mittelwagen (B4)
        2 Niederflur-Steuerwagen (VS)
 sowie eine Option auf weitere 2 Niederflur- Mittelwagen und 1Niederflur- Steuerwagen
1.2:  3 dreiteilige Diesel-Triebwagengarnituren (VS+B4+Motorwagen) sowie eine Option auf einen weiteren Triebwagen und 3 weiteren Niederflur-Mittelwagen.

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Ich bedanke mich bei der Zillertalbahn Verkehrsbetriebe AG für die freundliche Unterstützung. Wer mehr wissen möchte, den bitte ich, sich unter www.zillertalbahn.at zu informieren.
Weiters danke ich der Zillertalbahn Verkehrsbetriebe AG für die gute Zusammenarbeit  sowie für die Erlaubnis, einige Bilder aus der Website zu verwenden.
Spurweite: 760 mm
Dampflokomotiven: 6 Stück
Triebwagen: 6 Stück
Personenwagen: 27 Stück und 
1 Kristallwagen
Güterwagen: gedeckt 11 Stück
Aussichtswagen: 1 Stück
Spezial/Rollwagen: 70 Stück
Betreiber: Zillertaler Verkehrsbetriebe 		Länge: 31,728 km/Brücken 35 Stück
Diesellokomotiven: 5 Stück
Gepäckwagen: 3 Stück


offen: 120 Stück
Kesselwagen: 1 Stück

 Stand: 2000

                                                          

Franz Straka
April 2004