Dampftriebwagen auf schmaler Spur "Komarek"

Franz Straka

Schon sehr früh wurde über die Rentabilität, Zukunftsprognosen und über schwach besetzte Züge die effizienter geführt werden können, eine Kosten-Nutzen Rechnung aufgestellt. Es wurde festgestellt dass die Personalkosten zu hoch sind und dachte an die Beschaffung von Triebwagen denn bei diesen benötigt man nur eine Person.
Bei diesen Fahrzeugen war der Zugführer gleichzeitig auch der Schaffner. Auch damals (um1900) wurden über Personalreduktion, Kosten eingespart. Die Lokomotivfabriken sahen ursprünglich in den Triebwagen Konkurrenz und hatten am Bau kein Interesse, somit wendete sich Herr Ing.Fogowitz an die Wiener Firma Komarek die diese Fahrzeuge realisierte.   Am Anfang wurden 2 Stück zweiachsige Motorwagen gekauft und  zwischen Anfang Mai und Ende September 1903 in Dienst gestellt. In dieser Zeit sollte die Belastbarkeits-Grenze getestet werden. Der Vorteil war, dass bei gleichem Personalstand, durch anhängen von Güterwagen, Güter transportiert werden konnten. Aus Volkswirtschaftlichen Gründen eine hervorragende Lösung die sich Herr Ing. Fogowitz ausgedacht hatte. Dadurch konnten problemlos drei bis fünf Zugpaare pro Tag mehr eingesetzt und die Transportleistung erhöht werden.
Da sich die Dampftriebwagen im Betrieb bewährt haben bestellte Herr Ing. Fogowitz 1903, weitere drei Stück Motorwagen die1904 in Betrieb genommen wurden. Diese Triebwagen unterschieden sich gegenüber der Vorserie dadurch, daß sie stärker waren und eine geschlossene Plattform aufwiesen. 
Die ersten zwei Triebwagen hatten 30 PS und die weiteren drei Triebwagen hatten dann bereits 50 PS.  Die Erstserie kam auf die Waldviertelbahn zum Einsatz. Die Triebwagen der Zweitserie wurde bis Ober Grafendorf als Doppeltraktion geführt, dann wurde getrennt und ein Triebwagen führ weiter Richtung Pielachtal, der andere Richtung Bischofstetten auf der Krumpe. Die Gegner von Herrn Ing.Fogowitz sägten so lange am Sessel bis dieser seinen Direktorposten zur Verfügung stellte. Damit war es nur mehr eine Frage der Zeit bis die Dampftriebwagen ausmustern wurden, Effizienz und Umweltfreundlichkeit wurde in Frage gestellt. Nach außer Dienststellung dieser Triebwagen wurde diese verkauft, nur einer wurde für die Elektrifizierung der Mariazellerbahn verwendet und führte Bauzüge. (1908) 

Wichtige Daten vom zweiachsigen Dampftriebwagen

                                                                         Nr.1-2                     Nr.10-12

Lieferfirma:                                                                  Komarek
Hersteller d. Wagenkasten:                                       Rohrbacher
Baujahr:                                                             1903                         1904
Bauart:                                                          A 1 n2v                      A 1 n2v
Hochdruck-Zylinderdurchmesser:             130 mm                     140 mm
Niederdruck-Zylinderdurchmesser:          200 mm                     200 mm
Kolbenhub:                                                  200 mm                     250 mm
Anzahl der Rohre:                                                                             56
Heizfläche:                                                 10,50 m2                  12,00 m2
Heizfläche Überhitzer:                                                                        6 m2
Rostfläche:                                                   0,33 m2                    0,33 m2
Dampfdruck:                                                   25 atü                        20 atü
Wasservorrat:                                              0,34 m3                    0,70 m3
Kohlenvorrat:                                                0,20 m3                    0,80 m3
Triebraddurchmesser:                                600 mm                    600 mm
Laufraddurchmesser:                                  600 mm                    600 mm
Leergewicht:                                                    5,62 t                         8,30 t
Dienstgewicht:                                                 8,00 t                         9,74 t
Reibungsgewicht:                                           4,00 t                          4,80 t
Steuerung:                                                Hausinger            Joy-Gölsdorf
                                                                               (Außenrahmen)

Länge über Puffer:                                        6,75 m                        6,82 m
Kastenbreite:                                                 1,92 m                        2,32 m
Achsstand:                                        2,6/2,5/1,65 m         2,68/2,5/1,64 m
Sitzplätze:                                                       14(22)                         26
Leistung:                                                         30 PS                          50 PS
Höchstgeschwindigkeit:                                               35 km/h

Nachtrag:
 Auszug aus dem Buch "Die Pinzgauer Lokalbahn"
Bereits um die Jahrhundertwende versuchten verschiedene Bahnverwaltungen den Betrieb auf Nebenbahnen durch Einsatz von Triebwagen zu rationalisieren. Es wurden zahlreiche Versuche mit den verschiedensten Antriebsformen unternommen. In Österreich konnten sich aber vorübergehend nur die Komarek-Dampftriebwagen durchsetzen. 
Besonders die Niederösterreichischen Landesbahnen setzten eine größere Anzahl davon auf ihren Bahnlinien ein. Auch für die, von den k.k. Staatsbahnen betriebene, Schmalspurstrecke Triest - Parenzo beschaffte man 1903 einen solchen Triebwagen. 
Er sollte dort den Lokalverkehr zwischen Triest und Buje besorgen. Nach einem Zugunglück auf der Strecke Split - Sinj, wo am 18. Januar 1904 durch einen heftigen Bora-Sturm ein Zug aus dem Gleis gehoben und über eine Böschung stürzte, musste er dort ein halbes Jahr lang den gesamten Zugverkehr abwickeln. Er brachte es dabei auf 14.308 km Laufleistung. Die einzig bekannte Aufnahme des Dampfriebwagens wurde bei der Auslieferung durch die Firma Komarek angefertigt. Nach diesem Gastspiel verkehrte er bis zum Jahr 1905 auf seiner vorgesehenen Stammstrecke. Nach der anfänglichen Euphorie (man beantragte die Beschaffung von weiteren Dampftriebwagen der gleichen Type) hielten zahlreiche Kesseldefekte verursacht durch die Kesselbauart war ein ordnungsgemässes Auswaschen fast nicht möglich seine Beliebtheit beim Personal sehr in Grenzen. Um einen Kessel neuer Bauart einsetzen zu können, beantragte 1905 die Firma Komarek die Uberstellung des Triebwagens nach Wien. Nach Beilegung der Rechtsstreitigkeiten Ende 1906 wurde als Garantieleistung ein neuer Kessel eingebaut. Da die Staatsbahndirektion Triest dieses Fahrzeug nicht mehr einsetzen wollte, musste nach einem neuen Aufgabengebiet gesucht werden. Auch die Direktion Wien sprach sich gegen einen geplanten Einsatz auf der Ybbstalbahn aus. So blieb einzig die vom Staat übernommene Pinzgauer Lokalbahn übrig. Er sollte dort für die, von der Bevölkerung gewünschte Fahrplanverdichtung eingesetzt werden. Aber auch hier hielt sich die Begeisterung in Grenzen. Bereits im Oktober 1907 berichtete die Staatsbahndirektion Innsbruck über die ungünstigen Resultate im Zusammenhang mit dessen Einsatz. In den planmäßigen Betrieb gelangte er erstmals im Jahr 1912. Für den Fremdenverkehr wurden in den Sommermonaten an Sonn- und Feiertagen zwei Zugspaare nach Fürth-Kaprun in Verkehr gesetzt. Ansonsten waren für ihn nur bestellte Sonderzüge oder Diensttahrten vorgesehen. Bei einer solchen Bereisung ereignete sich im Jahr 1912 ein Unfall, der durch einen Zeitungsartikel der Nachwelt überliefert werden konnte.
Eisenbahnunfall : Am 30. Juli ereignete sich bei der Haltestelle Tischlerhäusl der Pinzgauer Lokalbahn in Zell am See dadurch ein Unfall, dass ein Motorwagen mit einem Lastwagen zusammenstieß. Der Unfall soll durch ein Versagen der Bremse verschuldet worden sein, wenngleich auch ein Verschulden des Bahnamtes dadurch vorliegt, dass von seiten des Bahnamtes Zell am See die Station Tischlerhäusl vom Verkehre des Motors, in welchen sich Betriebsleiter Linhart zu einer Kommission nach Oberpinzgau begeben wollte, nicht verständigt war und daher das laufende Geis mit dem Lastwagen verstellt war. Stationsvorstand und Betriebsleiter Linhart erlitten durch den Zusammenstoß Verletzungen durch Glassplitter, die jedoch nicht schwerer Natur sind. Eine Ecke des Motorwagens ist vollständig zertrümmert, während der Lastwagen durch den Anprall aus dem Gleise geschleudert und etwa 15 m weit getrieben wurde.
Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs versuchte man den daniederliegenden Fremdenverkehr in den Oberpinzgau wieder anzukurbeln. Besonders die Lammer-Bank in Zell am See mit ihrem angeschlossenen Reisebüro veranstaltete Triebwagenfahrten zu den Krimmler Wasserfällen. Bei entsprechender Auslastung wurde noch ein Personenwagen angehängt. Nach Überlieferung des Personals erfolgte die Abfahrt in Zell am See um etwa 8 Uhr, Krimml wurde um ca. 10 Uhr erreicht. Um 20 Uhr kehrte man wieder nach Zell am See zurück. Der Kohlenverbrauch war auf rund sechs Körbe bergwärts beschränkt. Bereits 1903 wurde von Fachleuten der geringe Verbrauch dieser Triebwagenbauart lobend in Berichten erwähnt. Interessante Details dieser bemerkenswerten Fahrzeugkonstruktion (der ersten Bauart) zeigt der folgende Auszug aus einem Fachbericht. Die später gebauten Fahrzeuge wiesen bereits einige Änderungen, wie etwa den Einbau einer Vakuumbremse, auf.
Das n.ö. Landeseisenbahnamt hat zwei Dampftriebwagen mit Dampferzeuger System Komarek auf der schmalspurigen Linie St. Pölten — Kirchberg — Mank versuchsweise in Betrieb gestellt Der Dampferzeuger ist ein CirculationsWasserkessel eigenen Patentes der Fabrik, welche den Wagen gebaut hat; die maximale Überdruckdampfspannung beträgt 25 Atm (im Betrieb genügen 15 Atm)..... Der Wagenkasten ist eingeteilt in den Kesselraum und in den Passagierraum Der Passagierraum bietet 14 Sitzplätze und 8 Stehplätze Die Bremsen und die Signalpfeife sind von beiden Kopfseiten des Waggons handbar, so dass der Wagen, ohne umgekehrt werden zu müssen, Tour- und Retourfahrten machen kann. Die Bedienung des Motors erfolgt durch einen Mann, neben welchem ein Kondukteur mitfährt, welch letzterer bei der Rückwärtsfahrt die Aufsicht auf das Geleise zu besorgen hat. ... Der Wagen fährt mit einer mittleren Geschwindigkeit von 25 km/h, nimmt Steigungen von 20 % mit 20 km/h Geschwindigkeit; in der Horizontalen und auf Steigungen bis 8 % erreicht der Motorwagen Geschwindigkeiten bis maximal 35 km/h. Der von mir beobachtete Brennmaterialverbrauch beträgt per km 4,84 kg Ostrauer Kohle und 8,06 Liter Wasser. Der Motorwagen ist nach 25 Minuten betriebsfähig.

 Text: Buch: Die Pinzgauer Lokalbahn

Wir bedanken uns bei Herrn Breitfuss, dass er uns die Rechte gab für die Veröffentlichung des Textes aus dem Buch „ Die Pinzgauer Lokalbahn“.
Buch Tipp Die Pinzgauer Lokalbahn
Autor: Gerald Breitfuss
Verleger: Club 760 – Verein der Freunde der Murtalbahn
A-8850 Murau,Postfach 51
 

Franz Straka
 
Juni 2003
Nachtrag Januar 2007